Trzecie dziesięciolecie XXI w. będzie dla branży transportowej okresem dużych zmian. Będą one związane z oczekiwaniami społecznymi wobec transportu, przekładającymi się na coraz bardziej intensywną aktywność regulacyjną ustawodawców krajowych, unijnych i międzynarodowych, a także ze zmianami na samym rynku.

Te ostatnie będą kształtowane przez takie czynniki jak: transformacja globalnych i europejskich łańcuchów dostaw, zmiany oczekiwań klientów (zarówno w relacjach B2B, jak i B2C), rozwój nowych nowoczesnych technologii, postępująca cyfryzacja, a także ewolucja rynku pracy wynikająca ze starzenia się społeczeństw i zmian w zakresie oczekiwań związanych z pracą zawodową kolejnych generacji pracowników wchodzących na rynek.
ikona lupy />
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport Logistyka Polska / Materiały prasowe
Wspomniane zmiany regulacyjne nie budzą niestety entuzjazmu transportowych przedsiębiorców z Europy Środkowej i państw peryferyjnych Unii Europejskiej, wykonujących łącznie ponad 60 proc. międzynarodowych przewozów drogowych na naszym kontynencie. Największe obawy związane są z unijnym pakietem mobilności oraz ze zrewidowaną dyrektywą o pracownikach delegowanych. Przyjęcie tych przepisów uzasadniane było początkowo chęcią poprawy warunków pracy kierowców, ale już pod koniec prac legislacyjnych politycy popierający zaproponowane rozwiązania nie kryli się ze swoimi intencjami ograniczenia zagranicznej konkurencji z takich państw jak Polska, Rumunia, Litwa lub Bułgaria.
Najbardziej kontrowersyjna część wspomnianych przepisów ma być wdrożona już od lutego 2022 r. Przypomnijmy w dużym uproszeniu, że wprowadzą one zróżnicowanie zasad określających wysokość wynagrodzenia kierowców oraz innych warunków ich zatrudnienia w zależności od rodzaju wykonywanych międzynarodowych operacji transportowych. I tak praca kierowców podczas przewozów, które nie są związane z państwem siedziby przewoźnika drogowego (kabotaż lub cross-trade), podlegać będzie krajowym przepisom o pracownikach delegowanych państw, na których terytorium wykonywany będzie załadunek lub rozładunek przewożonych towarów.
Polscy przewoźnicy muszą się liczyć z koniecznością wypłacania takiego samego wynagrodzenia, jak w przypadku miejscowych pracowników zatrudnionych w państwach przyjmujących, a także z brakiem możliwości wliczania polskich świadczeń związanych z podróżą służbową na poczet płacy. W konsekwencji koszty pracy w przewozach typu cross-trade lub kabotaż mogą wzrosnąć nawet o 100 proc., co przy dzisiejszych stawkach frachtów oznacza ujemną marżę na takich operacjach transportowych. A to oznacza dla wielu firm konieczność drastycznego ograniczenia ich aktywności gospodarczej w tzw. eksporcie usług.
To, co jest zagrożeniem dla transportowych przedsiębiorców, może być jednocześnie szansą dla polskiej branży logistycznej. Wyrzuconych z rynku przewoźników z mniej rozwiniętych gospodarczo państw członkowskich Unii Europejskiej nie da się bowiem łatwo zastąpić firmami z Niemiec, Francji lub Beneluksu. Barierą dla zachodnich przewoźników drogowych jest sytuacja na ich krajowych rynkach pracy. Już dziś brakuje im około 600 tys. kierowców. Dlatego też drastyczne zmniejszenie podaży usług transportowych ograniczyć może bezpośrednią wymianę towarową pomiędzy państwami wysoko rozwiniętymi i w konsekwencji da impuls do rozwoju obiektów magazynowych i inwestycji gospodarczych na terenie państw posiadających dostateczny potencjał transportowy.
Pamiętajmy bowiem, że przewozy bilateralne (do i z państw, gdzie przewoźnik ma swoją siedzibę) zwolnione będą całkowicie z delegowania i innych ograniczeń administracyjnych związanych z pakietem mobilności. A to oznacza znacznie niższe koszty przewozu oraz dużą podaż usług transportowych na tych relacjach. Stąd z ekonomicznego punktu widzenia bardziej opłacalnym może się okazać budowa i wykorzystanie hubów transportowych na terenie takich państw jak Polska, niż utrzymywanie obecnego modelu dostaw realizowanych w reżimie „door to door” przez przewoźników z naszej części Europy pomiędzy dostawcami a odbiorcami znajdującymi się w wysoko rozwiniętych zachodnich państwach.
Alternatywnym scenariuszem jest oczywiście znaczny wzrost stawek frachtu do poziomu kompensującego wzrost kosztów wynikających ze skutków ustanowionych w unijnych regulacjach. Ich wzrost pozwoliłby zrównoważyć podaż środków transportu z takich państw jak Polska do popytu wynikającego z potrzeb europejskiej gospodarki. Mając na uwadze oba prawdopodobne scenariusze odpowiedzi rynkowej na wprowadzane regulacje, możemy bardziej optymistycznie patrzeć w przyszłość polskiej branży transportu drogowego. Jej potencjał będzie nadal potrzebny, aby utrzymać europejską wymianę towarową co najmniej na dotychczasowym poziomie.
Kwestią otwartą jest natomiast to, czy skorzysta na tym polski sektor usług logistyczno-magazynowych i czy zwiększy się tzw. polska gestia transportowa związana z ewentualnym przeniesieniem części produkcji na polskie terytorium.
Bardziej poważnym wyzwaniem będą jednak unijne wymagania w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w ramach tzw. Zielonego Ładu. Przewoźnicy muszą się liczyć z koniecznością inwestycji w przyjazny dla środowiska naturalnego tabor, a także z potrzebą bardziej efektywnego wykorzystania posiadanych pojazdów w celu ograniczenia tzw. śladu węglowego. Co szczególnie istotne, oczekiwania społeczne przekładające się na regulacje prawne w tym zakresie w coraz większym stopniu zbieżne są z oczekiwaniami nadawców. Już dziś niektórzy wielcy rynkowi gracze wymagają od swoich transportowych zleceniobiorców stałego podwyższania standardów w zakresie niskoemisyjności.
I tu rodzi się obawa, czy transportowi przedsiębiorcy mają zdolność finansową wystarczającą do wymiany taboru na bardziej zielony. Problem ten został dostrzeżony w innych państwach, gdzie uruchomiono specjalne dopłaty przysługujące przewoźnikom inwestującym w bardziej ekologiczne pojazdy. Niestety w Polsce w podobnych programach nie uwzględniono w wystarczającym stopniu wsparcia dla towarowego transportu drogowego, koncentrując się głównie na miejskim transporcie publicznym. W Polsce brakuje także innych narzędzi wspomagających zieloną transformację w transporcie drogowym – np. odpowiedniego zróżnicowania wysokości stawek opłat za korzystanie z dróg publicznych.
Problem ten dostrzegają dojrzałe organizacje reprezentujące przewoźników. I tak związek pracodawców Transport i Logistyka Polska od dłuższego czasu występuje do polskich władz o zmianę polityki w tym obszarze, nie ograniczając się przy tym jedynie do kwestii finansowych. TLP wskazuje m.in. na negatywny wpływ na realizacje unijnych celów emisyjnych polskich ograniczeń w zakresie nacisku osi pojazdów, brak możliwości wykorzystania tzw. długich zespołów pojazdów, utrudnienia dla inwestycji w transport intermodalny i wiele innych barier. Naszym zdaniem bez konkretnych proekologicznych instrumentów wsparcia dla naszych przedsiębiorców bardzo szybko możemy utracić naszą dotychczasową przewagę konkurencyjną na europejskim rynku.
Materiał powstał przy współpracy z TLP