Francuzi dużą wagę przywiązują do wyglądu taboru i przystanków. W Szwajcarii liczy się gęstość sieci. Niemcy za priorytet uznają jak najkrótszy czas podróży. Świat wraca do tramwajów, które jeszcze niedawno były synonimem obciachu
Bordeaux, bulwar nad Garonną. Na przystanek Pont de Pierre bezszelestnie podjeżdża opływowy citadis. Strumień pasażerów wlewa się do tramwaju, który po chwili odjeżdża w stronę zabytkowego centrum – z opuszczonym pantografem. Pojazd jest zasilany z ukrytej w torowisku trzeciej szyny, dzięki czemu najstarszej części miasta nie szpecą słupy oraz kable elektrycznej trakcji. A taki warunek postawił projektantom konserwator zabytków. Pierwszą nową linię otwarto w Bordeaux w 2003 r., dziś są już trzy, które ponownie stały się jednym ze znaków rozpoznawczych miasta. Bo wcześniej tramwaje – konne i elektryczne – jeździły tu od 1880 do 1958 r. Potem zostały przerobione „na żyletki”.
Klimat dla tramwajów zmienił się w 1997 r., kiedy w obliczu rosnących korków władze Bordeaux stanęły przed wyborem: zbudować jedną średniej długości linię metra albo trzy długie tramwajowe. Metro jeździ we francuskich miastach ze średnią prędkością 35 km/h, a tramwaj – 25 km/h. Z wyliczeń wyszło, że czas przejazdu tramwaju przy dobrze zaprojektowanej sieci będzie porównywalny z metrem.
– To prawda, jeśli pod uwagę weźmiemy czas podróży liczony od drzwi do drzwi. Bo dobrze skomunikowany tramwaj ma przystanki bliżej mieszkańca niż metro, nie wymaga schodzenia pod ziemię czy pokonywania bramek. Te zalety skutecznie niwelują niższą prędkość – tłumaczy Michał Beim, ekspert do spraw transportu w Instytucie Sobieskiego.
Nie każdego stać na metro
Kolejne miasta na świecie przyznają się, że zbłądziły, schodząc z torów na asfalt. Po II wojnie światowej przez Europę Zachodnią przeszła istna fala likwidacji linii tramwajowych, bo wszyscy zachłysnęli się motoryzacją. Efekt jest taki, że dziś władze miast nie radzą sobie z korkami, które są wynikiem lawinowego wzrostu liczby samochodów i rozlewaniem się metropolii na peryferia. Jak zapewnić sprawny dojazd do centrum? Zazwyczaj najbardziej oczekiwanym rozwiązaniem jest metro. Ale nie każdego i nie wszędzie na to stać. Dlatego tramwaje przeżywają renesans jako środek transportu, który jest bardziej ekologiczny od autobusów, ale tańszy od metra.
Równo po pół wieku do tramwajów wraca przebogaty Luksemburg. Pierwszy 7-kilometrowy odcinek ma w 2017 r. połączyć główną stację kolejową miasta z dzielnicą Kirchberg. W najbliższych latach linia ma zostać wydłużona prawie trzykrotnie. Ostatni tramwaj w tym mieście został wycofany w 1964 r., mimo że przygoda z tramwajami trwała tu od końca XIX w. Z kolei we Florencji tramwajowa rzeź trwała od 1926 do 1958 r. Ale cztery lata temu tramwaje wróciły, zabierając pasażerów m.in. z okolic ruchliwego dworca Santa Maria Novella. Do obsługi linii Florencja kupiła u rodzimego producenta AnsaldoBreda 17 tramwajów Sirio o kosmicznym wyglądzie. Linię oznaczono jako T1, co jest charakterystyczne dla miast, które przepraszają się z tramwajami (tak samo nową linię po latach nazwał np. Paryż). W stolicy Toskanii planowane są już T2 i T3. Bo 350-tysięczna Florencja to miasto, którego potrzeby transportowe mogły być zaspokajane za pomocą autobusów, a jednocześnie zbyt małe jak na budowę systemu metra.
Według Michała Beima w Europie można dziś wyróżnić trzy główne szkoły planowania tramwajów. We francuskiej istotną rolę odgrywa rewitalizacja przestrzeni publicznej – tramwaj powinien zdobić miasto, więc raczej nie przycina się budżetu na wygląd taboru, przystanków, mebli miejskich itd. W szkole szwajcarskiej priorytetem jest gęstość sieci, co jest o tyle łatwe, że w tych miastach likwidacja linii nie miała charakteru masowego – wiele szlaków ocalało, np. w Bazylei. W niemieckiej szkole najważniejsza jest szybkość przejazdu. I tak np. we Fryburgu w Badenii-Wirtembergii tramwaj stanowi oś nowej dzielnicy Rieselfeld: równocześnie z budową linii w górę pięły się budynki mieszkalne, dzięki czemu mieszkańcy sprowadzili się do miejsca podłączonego do sieci komunikacyjnej miasta.
Dla porównania: w Warszawie tramwaj jeżdżący ul. Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej ma stać się osią Miasteczka Wilanów, dużej dzielnicy mieszkaniowej. Teoretycznie wszystko jest zgodnie ze standardami. Różnica polega jednak na tym, że ta rozległa część stolicy, której zabudowa ruszyła już w 2002 r., ma dziś duże problemy z zapewnieniem dobrej obsługi komunikacyjnej. A tramwaj jest zaplanowany, ale ok. 2020 r. – pod warunkiem że uda się spiąć dofinansowanie.
Wróćmy do Francji, Szwajcarii i Niemiec. W tych krajach funkcjonują programy wspierania inwestycji tramwajowych w miastach z budżetu centralnego – to 25–30 proc. kosztów inwestycji. W Szwajcarii budowa tramwajów jest podciągana pod federalny program rozwoju obszarów zurbanizowanych, który przewiduje pompowanie setek milionów franków w zmniejszenie hałasu, obniżenie emisji CO2, poprawę estetyki przestrzeni publicznej itd. Przewiduje on też możliwość inwestycji poza granicami administracyjnymi miasta. Tramwaje wyjeżdżające daleko poza rogatki miasta funkcjonują np. w Zurychu, Bazylei, a także niemieckim Heidelbergu.
Teraz przeliczmy wszystko na pieniądze. Koszt budowy linii tramwajowej wynosi od 10 do 40 mln zł za kilometr. Z kolei metro kosztuje od 330 do 850 mln za kilometr – w zależności od zagłębienia, warunków geologicznych, zastosowanych rozwiązań architektonicznych, tego, czy metro wyjeżdża też na powierzchnię itd. Przykładów miast na świecie, które całkowicie zrezygnowały z tego powodu z metra na rzecz tramwaju, jest wiele. Żeby powiało egzotyką, przenieśmy się na afrykańskie wybrzeże Morza Śródziemnego. W Casablance podziemną kolejkę obiecywano mieszkańcom od 45 lat. Największe miasto Maroka musiałoby wydać na metro od 7 do 8 mld dol. Zamiast tego w Casablance jest dziś 31 km linii tramwajowej, na której znajduje się 49 przystanków. Na inwestycji w byłej kolonii zarobi francuski gigant Alstom, u którego miasto zamówiło 74 tramwaje Citadis. W planach są dwie kolejne linie.
Niska podłoga i tramwaje dżdżownice
Renesansowi tramwajów towarzyszą eksperymenty. Tak było np. z niską podłogą, zanim stała się standardem w zamawianych pojazdach. Przed laty przewoźnik z Rotterdamu przywiózł w ramach testów tramwaj niskopodłogowy wypożyczony z francuskiego Nantes. Holenderskie tramwaje – wówczas wysokopodłogowe – charakteryzowały się dużą siłą znamionową (motorniczy mawiają, że „mają dobre kopyto”). Ale ku zdumieniu gospodarzy ich pojazdy były doganiane na przystankach przez francuski pojazd o mniejszej mocy. Jak to możliwe? Okazało się, że niska podłoga pozwalała na znacznie szybszą wymianę pasażerów. W środku nie było po prostu stopni opóźniających wchodzenie i wychodzenie.
Dzisiaj inżynierowie dużą wagę przykładają do lokalizacji przystanków, ich dostępności (żeby pieszy nie musiał stać na światłach w oczekiwaniu na przejście kilku pasów ruchliwej jezdni). Priorytetem jest wyciszenie wózków i torowiska, co czasami prowadzi do zaskakujących sytuacji. W Strasburgu piesi skarżyli się, że... nie słyszą nadjeżdżającego pojazdu. To dlatego przy ulicach wyrosły znaki „Uwaga tramwaj”.
Mimo że tramwaj jest wielokrotnie tańszy, na korzyść metra przemawiają większe możliwości przewozowe. Ale tramwaje też można wydłużać. W Polsce najdłuższe pojazdy to 31-metrowe swingi, które zostały wyprodukowane przez bydgoską Pesę m.in. dla Warszawy i Szczecina. Dla porównania mieszkańców Drezna wożą po torach pojazdy Bombardiera o długości 41 metrów. W Bazylei spotkamy wyprodukowane przez Stadlera tramwaje Tango w wersji 45-metrowej. A kanadyjska Ottawa poszła jeszcze dalej, zamawiając pojazdy o długości 49 metrów. Ogólna zasada jest taka, że w aglomeracjach im tramwaj dłuższy, tym zakup bardziej efektywny ekonomicznie (granice wyznacza infrastruktura torowa). Oczywiście nie wszędzie tramwaje dżdżownice mają sens. Na przykład w Monachium transport publiczny opiera się na metrze, a tramwaje pełnią funkcje uzupełniającą. Dlatego Bawarczycy zamawiają u Siemensa standardowe niskopodłogowce.
Konsekwentnie rozbudowywana sieć metra zepchnęła tramwaj do defensywy np. w Paryżu. Ostatnią z linii starej daty – tramwaj do Wersalu – zlikwidowano w 1957 r. Ale karta się odwraca, bo nie wszędzie opłaca się metro budować. T1, pierwsza linia tramwajowa nowej generacji w aglomeracji paryskiej, została uruchomiona w 1992 r. A w ubiegłym roku pasażerowie zaczęli jeździć 11-kilometrowym odcinkiem linii T7, która zaczyna się w rejonie stacji metra w Villejuif-Louis Aragon w południowej części miasta. Od tamtej pory trwa sukcesywna rozbudowa systemu. O wejście na ten chroniony lukratywny tramwajowy rynek francuski stara się bydgoska Pesa, choć na razie bez skutku.
Niektórzy przewoźnicy nie mogą się do końca zdecydować, czy chcą metra, czy tramwaju. Na przykład w Brukseli mamy premetro, czyli tunele tramwajowe, w których pod ziemią znajduje się nawet po sześć kolejnych przystanków (na mniejszą skalę to rozwiązanie zostało zastosowane w rejonie dworca Kraków Główny). Z kolei do nowych trzyczłonowych tramwajów w Stambule pasażerowie wchodzą przez bramki – jak do metra. To ma być sposób na skuteczniejszą egzekucję opłat za przejazd i zwiększenie bezpieczeństwa podróżnych.
Ameryka jest ostatnim krajem, który może nam się kojarzyć z tramwajami (no, może oprócz malowniczych zdjęć z torowiska na wzgórzach San Francisco). Tymczasem do lat 20. ubiegłego wieku tramwaje były symbolami tamtejszych miast. W całym kraju istniały wówczas linie tramwajowe o łącznej długości ponad 70 tys. km. Jak wyliczył portal Transport Publiczny, branża zatrudniała 300 tys. osób i przewoziła 15 mld pasażerów rocznie. Potem nastał koniec ery tramwajów, na czym zyskały koncerny naftowe i motoryzacyjne. Dziś jedyna linia tramwajowa, która niezmiennie działa od początku XX w., znajduje się w Nowym Orleanie – woziła pasażerów nawet po huraganie „Katrina” w 2005 r.
Teraz nastał renesans. W Los Angeles, Dallas, Buffalo, Houston i San Diego nowe linie zbudowano, wykorzystując dawne korytarze. W Portland, Seattle i Salt Lake City stworzono je od nowa. Od strony taborowej zasada jest taka, że jeśli zakup taboru wymaga dofinansowania z budżetu centralnego, 60 proc. produkcji musi odbyć się w USA. To dlatego spółka Skoda Transportation w ramach kontraktu dla Portland musiała podpisać zgodę na produkcję licencyjną przez amerykańskiego partnera.
Metrobusy nie są sexy
Wykazanie przewagi cenowej tramwaju nad metrem to oczywistość. A dlaczego mamy wydawać pieniądze na tramwaj tańszy od metra, a nie na jeszcze tańszy autobus na wydzielonym buspasie? Tutaj wydatki na infrastrukturę mogą ograniczyć się do wymalowania pasa na jezdni i ustawienia znaków oraz zainwestowania w program sterujący światłami, który wpuszcza autobusy na skrzyżowania przed samochodami. Wydatki taborowe też są mniejsze. Nowy tramwaj niskopodłogowy kosztuje ok. 10 mln zł. Dla naszych wyliczeń możemy przyjąć, że autobus jest 10 razy tańszy. Czyli autobus pozwala osiągnąć efekt transportowy najniższym kosztem i w najkrótszym czasie.
Zwolennicy tramwajów powołują się najczęściej na argument ekologiczny: ograniczenie emisji spalin. Kontrargumentem mogą być jednak ostatnio coraz bardziej popularne autobusy elektryczne – dwa razy droższe od zasilanych olejem napędowym, ale i tak ponad dwa razy tańsze od tramwaju. Ale eksperci wskazują też liczne atuty tramwaju, których nie ma autobus.
– Tramwaj może posłużyć od 30 do 40 lat pod warunkiem generalnej modernizacji w połowie tego okresu. Autobus jeździ zazwyczaj nie dłużej niż 10–12 lat – twierdzi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Nowa linia tramwajowa powoduje wzrost cen nieruchomości w sąsiedztwie, a autobus nie. Tramwaj w przeciwieństwie do autobusu może być osią urbanistyczną i czynnikiem miastotwórczym. Jest też tańszy w eksploatacji i umożliwia oddawanie energii do sieci podczas hamowania w ramach rekuperacji itd. – wylicza.
Ale jest jeszcze jedno rozwiązanie, którego nie można zlekceważyć, jeśli potrafimy liczyć pieniądze. Miasta Ameryki Południowej postawiły na Bus Rapid Transit (BRT), czyli jeżdżące z dużą częstotliwością autobusy jedno- albo dwuprzegubowe, które poruszają się po całkowicie wydzielonych pasach. Taki metrobus zaczął wozić pasażerów w 1974 r. w brazylijskiej Kurytybie. Do dzisiaj zostało tu wydzielonych pięć specjalnych korytarzy autobusowych łączących centrum z przedmieściami. Potem moda rozeszła się na inne miasta Ameryki Łacińskiej. W Bogocie w Kolumbii działa dziś system BRT pod nazwą TransMilenio, który składa się z 12 linii o łącznej długości 87 km.
Część ekspertów twierdzi, że to dobre rozwiązanie dla miejsc o niskiej kulturze technicznej. Nawet prekursorzy metrobusów przyznają, że rozwiązanie to nie stanowi szczytu finezji transportowej, a jedynie kompromis między zdolnością przewozową a kosztami. Podczas tegorocznej konferencji transportowej w Kalifornii były burmistrz Bogoty Enrique Penalosa, który jest uznawany za ojca BRT w tym mieście, powiedział: – Metrobusy nie są sexy, ale nie ma innego sposobu, by swobodnie przewozić masy ludzi w granicach rozrastającego się miasta.
Bo z jednej strony BRT sprawdza się np. w Chicago. Ale z drugiej strony rozwiązanie z Kurytyby zostało zarekomendowane przez UNESCO jako rozwiązanie modelowe dla stworzenia skutecznego transportu publicznego w zniszczonym wojną 2,5-milionowym Kabulu w Afganistanie.
Poszukując rozwiązania problemów transportowych, władze Jerozolimy wzięły pod uwagę pięć wariantów: rozbudowę sieci drogowej, budowę linii metra, kolei jednoszynowej, zakupy kolejnych autobusów i sfinansowanie linii tramwajowej. Wygrała ta ostatnia. I to jest przykład tramwaju, który stanowi sprawę polityczną. Otwarta trzy lata temu 14-kilometrowa linia w Jerozolimie wzbudza kontrowersje, ponieważ częściowo przechodzi przez tereny zdobyte przez Izrael podczas wojny sześciodniowej w 1967 r. Z tego powodu 46 niskopodłogowców Alstomu jest stale monitorowanych, najeżonych kamerami i wyposażonych m.in. w kuloodporne szyby. Budowa torowiska miała charakter symboliczny: to element twardej infrastruktury, którą jest trudno modyfikować, podczas gdy autobus można w każdej chwili skierować inną trasą.
Z punktu widzenia zwolenników tramwajów bardzo charakterystyczna jest mapa Berlina. W stolicy Niemiec żółte tramwaje jeżdżą dziś w części wschodniej miasta. Jeszcze niedawno bywały utożsamiane z zaściankowością NRD. Ale od kiedy flotę przewoźnika BVG zasiliły niskopodłogowe pojazdy Flexity produkcji Bombardiera, na ulicach pojawił się system elektronicznych rozkładów jazdy, a na skrzyżowaniach zapanował priorytet dla tramwajów, podejście do tego środka transportu się zmieniło. Niektórzy berlińczycy wyżej cenią sobie tramwaj niż U-Bahn. Bo tramwaje wracają do łask.
Nowa linia tramwajowa powoduje wzrost cen nieruchomości w sąsiedztwie. Tramwaj w przeciwieństwie do autobusu może być osią urbanistyczną i czynnikiem miastotwórczym. Jest też tańszy w eksploatacji i umożliwia oddawanie energii do sieci podczas hamowania
Druga sieć w UE, czyli jak jest w Polsce
Polska to drugi po Niemczech kraj w UE pod względem długości linii tramwajowych. Potrzeby taborowe są spore i to m.in. dlatego doczekaliśmy się prężnych polskich producentów tramwajów. Niekwestionowanym liderem jest bydgoska Pesa, która od 2010 r. wyprodukowała już ponad 300 tramwajów dla 9 krajów (w czerwcu zaczęła dostawy w ramach historycznego kontraktu na 120 tramwajów Fokstrot dla Moskwy, którego los jest jednak niepewny w związku z kryzysem na Wschodzie). Drugim producentem tramwajów w naszym kraju jest Solaris, który dotychczas był kojarzony prawie wyłącznie z autobusami. Koncern z Bolechowa dostarczył m.in. 45 pojazdów Tramino dla MPK w Poznaniu. Także niskopodłogowce dla Jeny i Brunszwiku w Niemczech. Walkę o kontrakty tramwajowe zapowiada też nowosądecki Newag, który w ubiegłym roku testował w Krakowie podczas jazd z pasażerami swój prototyp Nevelo.
W latach 1959–1971 sieci tramwajowe zostały zlikwidowane m.in. w Olsztynie, Słupsku, Inowrocławiu, Wałbrzychu, Legnicy, Jeleniej Górze i Bielsku-Białej. W największych miastach tramwaje się ostały. Teraz wróciły do łask głównie za sprawą funduszy UE, w ramach których dofinansowanie można podpompować nawet do 85 proc. wartości inwestycji. Trwa budowa linii w Olsztynie, który stanie się 12. tramwajowym miastem w Polsce (poniemiecką sieć zlikwidowano w 1965 r.). Niewykluczone, że do 2020 r. do Olsztyna dołączy Jaworzno na Śląsku. Rozpoczęcie przygody z tramwajami rozważał Białystok, ale na razie się z tego wycofał. Być może w przyszłości tramwaj transgraniczny pojawi się w Słubicach, jeśli miasto dogada się w tej sprawie z Frankfurtem nad Odrą. Inwestycje w linie tramwajowe trwają w największych polskich miastach. Do 2015 r. nowe odcinki torów powstaną m.in. na warszawskim Bemowie i Tarchominie, bydgoskim Fordonie i gdańskim Brętowie. Szczecin buduje szybki tramwaj, który połączy prawobrzeżną część miasta z centrum.
Zasada jest taka, że budowa linii tramwajowych ma uzasadnienie w miastach powyżej 200 tys. mieszkańców. Ale są wyjątki. Na przykład po Bazylei, liczącej 180 tys. mieszkańców, jeździ łącznie 11 linii. Bo istotną rolę odgrywa topografia. Płock liczy niespełna 125 tys. mieszkańców, ale nie jest wykluczone, że tramwaj miałby tu uzasadnienie, bo większość podróży odbywa się na długim odcinku wzdłuż Wisły: od Petrochemii do centrum. Prawie 100-tysięczny Grudziądz to najmniejsze miasto w Polsce posiadające czynną samodzielną sieć tramwajową. Miasto jest na tyle rozciągnięte, że tramwaj się tu sprawdza. A w Lubinie tramwajów nie ma, choć miasto liczy ponad 340 tys. Ale tu królują trolejbusy.