Wykonawcy narzekają, że przez rygorystyczne wymogi wykonanie betonowych dróg może być droższe i dłuższe. Tam gdzie mogą, wybierają raczej asfalt.
Według najnowszych danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad mamy już w Polsce ponad 700 km autostrad i tras ekspresowych z nawierzchnią betonową. To ok. 16 proc. sieci szybkich dróg. Z betonu ostatnio powstało m.in. większość odcinków trasy S17 z Warszawy do Lublina czy nowy odcinek południowej obwodnicy Warszawy. Teraz w tej technologii budowana jest autostrada A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową.
Przed blisko 10 laty GDDKiA uznała, że betonową nawierzchnię trzeba stosować na większą skalę, bo sprawdzi się na drogach, na których spodziewany jest ogromny ruch, zwłaszcza ciężarówek. Dzięki temu w przyszłości będzie można zaoszczędzić na remontach – w betonie nie tworzą się koleiny. Tyle że w ostatnim czasie drogowcy zmienili założenia. W większości przypadków to wykonawca wybiera, jaką technologię budowy nawierzchni zastosuje przy realizacji określonego odcinka.
Tymczasem wykonawcy alarmują, że z budową zleconych już odcinków dróg betonowych mogą być spore problemy. Twierdzą, że po niedawnej zmianie przez GDDKiA wytycznych co do stosowania materiałów, pojawiły się ogromne trudności z dostępnością piasku, który można wykorzystać do betonu na drogach. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa wraz z organizacjami skupiającymi producentów kruszyw i cementu w piśmie do drogowców narzeka, że z powodu nowych regulacji firmy mają ogromny problem z pozyskaniem odpowiednio przebadanego piasku. A to powoduje, że trzeba go sprowadzać z miejsc odległych nawet o 300–400 km od placu budowy. „To zaś w oczywisty sposób przełoży się na wzrost kosztu betonu i wykonywanych z niego konstrukcji, o niekorzystnych aspektach środowiskowych powiązanych z transportem i dodatkowym obciążeniem istniejącej infrastruktury drogowej i kolejowej nie wspominając” – piszą przedstawiciele branży. Uważają też, że nowe wytyczne spowodują opóźnienia w inwestycji, a w niektórych sytuacjach nawet je wstrzymają.
Kontrowersje dotyczą głównie tego, że piaski stosowane do betonu muszą być przebadane laboratoryjnie. Ich dostawcy muszą dysponować odpowiednimi certyfikatami, które potwierdzą, że materiał ma odpowiednią jakość. Dostawcy nie są tym zainteresowani, bo mają wielu odbiorców z budownictwa ogólnego, którzy tego nie wymagają. – Nie opłaca im się robić analiz materiałów na potrzeby inwestycji drogowej, bo nie mają gwarancji, że znajdzie się inny chętny na przebadany i droższy piasek – mówi Barbara Dzieciuchowicz, szefowa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Według przedstawicieli branży niewystarczające są też moce przerobowe laboratoriów, które sprawdzają kruszywa, w tym piaski. Zaznaczają, że wyniki analiz uzyskiwanych szybką, 14-dniową metodą są w 70 proc. niepewne. Z kolei badanie metodą, która daje gwarancje poprawności, trwa aż rok.
Branża proponuje rozwiązanie problemu w postaci dwuletniego vacatio legis odnośnie do wytycznych dotyczących badania materiałów.
GDDKiA odpowiada, że nowe sposoby badania materiałów stosowanych do betonu używanego na drogach mają być gwarancją, że nawierzchnie tras będą trwałe. Drogowcy przekonują, że „stare wycofane normy badania w niedostateczny sposób eliminowały tzw. kruszywa potencjalnie reaktywne”. Chodzi o to, że w przypadku pomieszania cementu z nieodpowiednim piaskiem może dochodzić do reakcji, która osłabia struktury betonu. W efekcie kruszy się on i pęka.
„Takie zjawisko wystąpiło w pierwszej dekadzie tego wieku w Niemczech. W jego wyniku uszkodzeniom strukturalnym został poddany beton nawierzchniowy na ok. 300 km autostradach federalnych. Spowodowało to konieczność przeprowadzenia wielomilionowych, kosztownych remontów oraz duże utrudnienia w ruchu dla tamtejszych kierowców”. To pękanie nazywane jest w branży „rakiem betonu”. W Polsce problemem był kruszejący betonowy pas na lotnisku w Modlinie, który pod koniec 2012 r. trzeba było zamknąć prawie na rok.
Jak tłumaczy GDDKiA, nowe metody badania materiałów wprowadzono po analizie Instytutu Ceramiki i Materiałów Budowlanych oraz Instytutu Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk. – W konsekwencji zostały wprowadzone w tym zakresie podobne wymagania, jakie funkcjonują już z powodzeniem od lat w krajach UE i w USA – podkreśla Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.
Drogowcy dodają, że do zgłaszanych przez wykonawców problemów może przyczyniać się brak odpowiedniego rozpoznania złóż materiałów. – Przykładem może być realizowana obecnie budowa autostrady A18, dla której pierwotnie wykonawca robót zgłaszał problem z dostępnością kruszyw spełniających wymagania kontraktowe. Po dokonaniu odpowiedniego rozpoznania problem został rozwiązany – dodaje Piechowiak.
GDDKiA jednocześnie dodaje, że jest gotowa rozmawiać z branżą na temat pewnych korekt dotyczących wymagań. – Jesteśmy otwarci na szukanie rozwiązań, które z jednej strony zapewnią odpowiednią jakość, bezpieczeństwo i trwałość infrastruktury drogowej, a z drugiej nie będą generowały nadmiernych trudności dla rynku budowlanego i dodatkowych kosztów finansowych lub środowiskowych – mówi Szymon Piechowiak.
Pojawiają się jednak głosy, że przy tych problemach z dostępnością materiałów do budowy dróg betonowych wykonawcy będą unikać stosowania tego rodzaju nawierzchni. GDDKiA dała możliwość jej wyboru w sierpniu 2019 r. Teraz wykonawcy są zobligowani jedynie do uzyskania odpowiednich parametrów, np. równości i trwałości, niezależnie od jej rodzaju. Przez ostatnie dwa lata tylko w przypadku ok. 20 proc. przetargów narzucono z góry, z czego ma być budowana droga. – Według moich informacji już przed pojawieniem się problemów z dostępnością piasku firmy w zdecydowanej większości wybierały nawierzchnię asfaltową – mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
GDDKiA twierdzi, że nie ma jeszcze statystyk dotyczących tego, czy firmy wybierają beton czy asfalt. Ostatnio ogłaszane przetargi mają formułę „projektuj i buduj”. W efekcie informacje o nawierzchni mają trafić do drogowców dopiero po uzyskaniu przez wykonawców zezwolenia na realizację inwestycji.
Krótka sonda przeprowadzona przez nas w kilku firmach budowlanych potwierdza, że częściej będzie stosowany asfalt. Na te technologię stawia np. Budimex, który ostatnio podpisał kilka kontraktów na realizację ekspresówek np. S1 czy S19. Firma podkreśla, że ma własne wytwórnie mas bitumicznych. Asfalt wybiera także chińska firma Stecol, która niedługo będzie budować fragment A2 z Warszawy do Białej Podlaskiej. Z kolei PORR przyznaje, że dobór nawierzchni będzie zależeć od lokalizacji inwestycji i związanej z tym dostępności kruszyw.
Piaski stosowane do betonu muszą być przebadane laboratoryjnie
Jaka część dróg szybkiego ruchu ma nawierzchnie betonowe