Zaczyna rozkręcać się machina przygotowań do budowy ponad 700 km linii kolejowych. Jeśli plany udałoby się zrealizować, to byłby duży skok, bo od 1989 r. powstało tylko kilkadziesiąt kilometrów odcinków. W ostatnich dniach spółka CPK otworzyła oferty na wykonanie wstępnych projektów ośmiu odcinków szykowanych linii. Wśród nich są cztery fragmenty, które mają utworzyć szybką trasę kolejową z Warszawy przez Centralny Port Komunikacyjny, Łódź, Wrocław, Wałbrzych do granicy z Czechami. Pociągi miałyby się tam rozpędzać do 250 km/h i dzięki temu przejazd z Warszawy do stolicy Dolnego Śląska skróci się z obecnych 3 godz. 40 min do ok. 2 godz.
Prowadzone przetargi dotyczą wykonania studium technicznego, które m.in. określi przebieg trasy. Zgłaszane przez projektantów oferty mogły jednak zaskoczyć przedstawicieli CPK, bo okazało się, że w większości znacznie przewyższają kosztorysy urzędników. Przykładowo w przypadku projektu skrótu od strony Lublina do Zamościa i dalej do Bełżca najtańsza oferta zgłoszona przez firmę Egis wyniosła prawie 24 mln zł – trzy razy więcej niż kosztorys. Ponad dwukrotnie więcej niż założenia CPK warte są najtańsze propozycje firm na zaprojektowanie odcinków od strony Stalowej Woli do Rzeszowa, z Łodzi do Wrocławia, a także otwarte wczoraj oferty dotyczące odcinków z okolic Świdnicy do Czech i z Ostrołęki do Giżycka. Przekroczony został też kosztorys w przypadku tras z Warszawy do Łodzi czy z Katowic do granicy z Czechami. – Ceny są znacznie wyższe niż kosztorysy, bo CPK przerzuca na projektantów część ryzyka. Koszty zwiększa m.in. to, że duża część gmin protestuje przeciwko przebiegowi torów. Znalezienie bezkonfliktowej trasy będzie trudne – mówi przedstawiciel jednej z firm.
Nie wiadomo, czy CPK przystanie na propozycje firm. Być może nie będzie miał wyjścia, bo szanse, że w powtórzonych przetargach będzie taniej, mogą być niewielkie. Środki na wykonanie wstępnych projektów może wziąć z oszczędności w innym przetargu – na wykonanie dokładnego projektu dalekobieżnego tunelu kolejowego pod Łodzią. Tam kosztorys wynosił 148 mln zł, a najtańsza oferta była aż o ponad 100 mln zł tańsza. Tunel ma łączyć Dworzec Fabryczny z zachodnimi przedmieściami miasta i w części będzie prowadził w sąsiedztwie powstającego już tunelu aglomeracyjnego. W przypadku tego odcinka CPK może pójść z przygotowaniami o krok dalej, bo wykorzystała sporządzone kilka lat temu studium wykonalności dla tzw. linii „Igrek”.
Jeśli w najbliższych tygodniach zostaną podpisane umowy na wykonanie wstępnych projektów 700 km linii, to i tak są nikłe szanse na dotrzymanie harmonogramów ogłaszanych z pompą podczas zeszłorocznej kampanii prezydenckiej. Zapowiedziano wtedy, że już w 2023 r. w budowie będzie ponad 500 km tras, w tym szybka linia z Warszawy do Wrocławia. Miały być ukończone w 2027 r.
Do wbicia pierwszej łopaty teoretycznie zostało 2–2,5 roku. Tymczasem jak podaje spółka CPK, wykonanie wstępnych projektów zajmie od 16 miesięcy do dwóch lat (tyle czasu potrwa przygotowanie wstępnej dokumentacji węzła koło CPK). To nie koniec. W kolejnym etapie spółka CPK będzie zlecać firmom wykonanie dokładniejszych projektów, zdobycie decyzji środowiskowej i przygotowanie projektu budowlanego. Doświadczenie z wielu innych inwestycji pokazuje, że na decyzję środowiskową trzeba czekać miesiącami, a nawet latami, bo inwestor musi się często zmagać z protestami. Po zdobyciu tego dokumentu może powstać precyzyjny projekt budowlany (jego wykonanie zajmuje przynajmniej kilkanaście miesięcy). Dopiero potem można szukać wykonawcy robót.
– Można wątpić w założone terminy. Ze swojej praktyki wiem, że na etapie przygotowań nie da się przewidzieć bardzo wielu przeszkód, które później występują – mówi DGP Zbigniew Szafrański, były prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Jedną z głównych może być kwestia uregulowania własności i przejmowania gruntów. To m.in. przez kłopoty z nabywaniem działek mocno opóźniła się przebudowa linii Warszawa – Radom. By wyprostować tory na pewnych odcinkach, trzeba było tam przejąć 900 działek.
Szafrański pozytywnie ocenia za to fakt, że po wielu latach w końcu bierzemy się do budowy torów. Żałuje tylko, że w przypadku linii Warszawa – Wrocław nie zdecydowano się w pełni skorzystać z opracowanej blisko dekadę temu koncepcji „igreka”. Postawienie na jego zmodyfikowaną wersję wydłuży proces przygotowań. Dodaje też, że koncepcja nowych tras kolejowych forsowana przez spółkę CPK zbyt mocno podporządkowuje cały układ dojazdom do nowego lotniska.
Inwestycje kolejowe spółki CPK