Szykowane w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO) wsparcie ma objąć nie tylko dofinansowanie zakupu taboru nisko- i zeroemisyjnego dla miast, ale także infrastruktury towarzyszącej, np. ładowarek elektrycznych. To będzie największy w historii program dopłat do zakupu takich autobusów. – Można uznać, że to będzie pierwsza realna tarcza antykryzysowa dla komunikacji miejskiej. W czasie pandemii znacznie spadły wpływy z biletów. Miasta mają też wiele własnych wydatków związanych z walką z COVID-19 i w efekcie nie stać ich, by z własnych środków kupować znacznie droższe od tradycyjnych autobusy zasilane paliwem alternatywnym – mówi Aleksander Kierecki, redaktor naczelny branżowego portalu Transinfo.pl.
Przegubowy autobus elektryczny kosztuje min. 3 mln zł i jest dwa razy droższy od klasycznego, na olej napędowy. Cena autobusu wodorowego może sięgać 4,5–5 mln zł. Dlatego władze miast oraz eksperci liczą, że oprócz elektrycznych lub wodorowych w ramach KPO możliwy będzie także zakup pojazdów na gaz ziemny. Kosztują niewiele więcej niż te na ropę, a jednocześnie są od nich bardziej ekologiczne. – Autobusy elektryczne i wodorowe to pojazdy przyszłości. W okresie przejściowym autobusy na gaz mogą być jednak uzupełnieniem floty – mówi Marcin Żabicki, dyr. ds. rozwoju w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. – W Polsce rocznie kupuje się ok. 1 tys. autobusów. Nawet z rządowymi dopłatami włodarzy nie będzie stać na zakup wyłącznie zeroemisyjnych pojazdów. Może się okazać, że w miastach obok garstki autobusów wodorowych większość to będą pojazdy stare, zasilane olejem napędowym, których z braku pieniędzy nie będzie można zastąpić nowszymi – dodaje.
Reklama
Aleksander Kierecki przekonuje, że miks energetyczny w przypadku autobusów jest bardzo potrzebny, bo pojazdy elektryczne i wodorowe mają jeszcze pewne minusy. Ostatnie mrozy pokazały np., że spada zasięg elektryków i trzeba je zastępować ropniakami. W przypadku pojazdów na wodór nie ma zaś jeszcze w Polsce stacji tankowania.
O możliwość dalszego dofinansowania autobusów gazowych apeluje też Związek Miast Polskich. Według naszych rozmówców z branży, rząd ostatnio patrzy krzywo na autobusy gazowe. Do momentu zamknięcia tego wydania resort klimatu nie odpowiedział na nasze pytanie, czy w ramach KPO możliwe będzie dofinasowanie pojazdów na gaz ziemny. W projekcie dokumentu przewija się jednak stwierdzenie, że powinno się zwiększać udział pojazdów elektrycznych i wodorowych.
Dodatkowo w projekcie KPO przypomniano jasno określone restrykcyjne plany, które mają obowiązywać za cztery lata, a zawarto je w przyjętej na początku lutego Polityce Energetycznej Polski do 2040 r. Zakładają, że od 2025 r. miasta o pow. 100 tys. mieszkańców będą mogły ogłaszać przetargi wyłącznie na autobusy elektryczne i wodorowe. Pozwoliłoby to ok. 2030 r. wyeliminować inne pojazdy.
– To wizja ambitna, ale przez ograniczone możliwości finansowe miast i brak odpowiedniej wydajności producentów może się okazać w praktyce nie do zrealizowania – mówi Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting. Zaznacza, że kupowane teraz autobusy zasilane olejem napędowym w 2030 r. będą jeszcze względnie nowe. – Przykładowo w Gdyni mamy 55 autobusów zakupionych w 2018 r. z dofinansowaniem UE. Za dziewięć lat będą się nadawać do obsługi szczytu komunikacyjnego – stwierdza. Obowiązująca dyrektywa unijna zakłada, że jedynie 46 proc. autobusów zamawianych w latach 2026–2030 musi spełniać wyśrubowane normy ekologiczne, z tego połowa to muszą być pojazdy zeroemisyjne.