Wczoraj Ford ogłosił, że wchodzi w zaawansowany alians technologiczny i przez sześć lat będzie w swoich autach korzystał fabrycznie z Androida. Oznacza to, że będzie mógł używać map, asystenta głosu i innych aplikacji opracowanych przez cyfrowego potentata.
Choć ta część umowy nie jest niczym nadzwyczajnym we współczesnej motoryzacji, to porozumienie jest dużo bardziej kompleksowe. Ford będzie wykorzystywał sztuczną inteligencję do produkcji, zarządzania zasobami i przygotowania łańcucha dostaw. A w ciągu kilku lat na podstawie big data firmy mają wspólnie opracować lepszy model sprzedaży detalicznej.
Władze Forda zapewniają, że firmie nie grozi zostanie „motoryzacyjną montownią Google’a”. Choć nie ujawniono wartości umowy, nietrudno zauważyć, że to one są stroną, której bardziej zależało na porozumieniu. Bardziej jednak zyska na nim Google. Według analizy przeprowadzonej przez Berylls jego współpraca z koncernami motoryzacyjnymi pozwoli mu w ciągu najbliższych pięciu lat poszerzyć udział swoich nowych produktów w globalnym rynku o 17 proc.
Reklama
Motoryzacja to kolejna arena rywalizacji dużych spółek technologicznych. W styczniu Microsoft postanowił zainwestować 2 mld dol. w należącą do General Motors spółkę Cruise zajmującą się pojazdami autonomicznymi. W planie ma być stworzenie 30 nowych elektrycznych pojazdów autonomicznych do 2025 r. Jej wycena podniosła się do 30 mld dol.
Z kolei w sierpniu ubiegłego roku Toyota nawiązała współpracę z Amazo

Reklama
nem, który ma gromadzić dane z pojazdów. Dzięki temu japoński koncern usprawni usługi serwisowe, carsharing czy oferty ubezpieczeń.
Firmy motoryzacyjne coraz częściej jednak obawiają się utraty niezależności w wyniku porozumień z big techami. Widać to na przykładzie problematycznej współpracy Apple z Hyundaiem. Aspiracją producenta iPhone’ów od dawna było posiadanie własnego bezemisyjnego pojazdu autonomicznego. Potrzebował jednak doświadczonego kooperanta. Wybór padł na Hyundaia, który opracował właśnie nową platformę E-GMP. Choć po ujawnieniu tej informacji akcje producenta samochodów poszybowały w górę, to później nieoficjalnie wskazywano, że koreańska firma nie jest pewna współpracy. Powodem ma być różnica zdań z Amerykanami – Azjaci chcą odpowiadać w całości za aspekty mechaniczne, zostawiając Apple’owi kwestie technologiczne, zaś ci drudzy najchętniej dążyliby do outsourcingu, w którym Hyundai pozostawałby jedynie wykonawcą.
– Rynek szybko się zmienia i coraz częściej mówi się o tym, że potrzeba samochodów, które będą jeżdżącymi centrami multimedialnymi z dodatkiem nadwozia i bezemisyjnego silnika. Wiadomo więc, że same koncerny motoryzacyjne, które przez dekady specjalizowały się wyłącznie w konstrukcji spalinowych aut, muszą polegać dziś na technologii z zewnątrz. Opracowanie własnej technologii zabrałoby dekady – przypomina Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). – Wydaje się jednak, że z tego samego powodu scenariusz, w którym big techy całkowicie wyprą w ten sposób dotychczasowych producentów, jest przedwczesny. Po stronie przemysłu samochodowego wciąż jest zbyt wiele unikalnych kompetencji, m.in. umiejętność stworzenia platform i integracji ich z poszczególnymi układami. Z drugiej strony nie da się wykluczyć, że spółki technologiczne, które osiągają rekordowe kapitalizacje, zdecydują się kiedyś wykupić dużego producenta samochodów. Na to potrzeba będzie jednak strategicznej wizji i ogromnych pieniędzy – dodaje.
Uzależnienie współczesnej motoryzacji od technologii widać też na przykładzie trwającego wciąż kryzysu chipowego dotykającego praktycznie wszystkich największych producentów. Volkswagen, który zaopatrywał się u Boscha i Continentala, za sprawą niedoboru półprzewodników zmuszony jest obniżyć plany produkcyjne również w lutym. Jednocześnie poinformował, że będzie szukał komponentów bezpośrednio u produkujących.
Branża wciąż przeżywa trudne chwile pod względem sprzedaży nowych samochodów. Według wczorajszych danych IBRM Samar, w styczniu zarejestrowano w Polsce o 16 proc. samochodów mniej niż w ubiegłym roku.