Główny Urząd Miar nie zbadał dwóch parametrów urządzenia. Efekt: kierowcy odmawiają przyjęcia mandatów
O powszechnie używanych w
policji urządzeniach Iskra-1 głośno było już kilka miesięcy temu. Zrodziły się wątpliwości co do wiarygodności pomiaru prędkości w sytuacji, gdy obok siebie jadą dwa lub więcej samochodów (problem szerokości wiązki promieniowania wysyłanego przez radar). Teraz kierowcy znaleźli kolejne wady w radarach i odmawiają przyjęcia wystawionych na podstawie ich wskazań mandatów.
Pierwszy problem to ograniczona odporność Iskry na wilgoć w powietrzu. W listopadzie przed włocławskim sądem rejonowym jeden z
kierowców przekonywał, że – jak wynika z instrukcji obsługi urządzenia – jest ono odporne na 90-proc. wilgotność powietrza. A często, zwłaszcza rano w sezonie jesienno-zimowym, wilgotność ta wynosi niemal 100 proc. Z naszych informacji wynika, że coraz więcej kierowców zaczyna sięgać po ten argument w sporze z policjantami.
Oficjalnie Komenda Główna Policji poinformowała nas, że nie gromadzi danych dotyczących tego, jak często takie sytuacje mają miejsce. Zapewnia też, że stosowane przez nią radary Iskra-1 (łącznie 522 sztuki, czyli około 1/5 całości) mają wszystkie niezbędne zezwolenia i świadectwa legalizacji.
KGP pytana przez nas o wiarygodność pomiaru urządzenia przy wilgotności przekraczającej 90 proc. wskazuje na przepisy. A konkretnie na rozporządzenie ministra
gospodarki z 9 listopada 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów. „Wskazania przyrządów powinny mieścić się w granicach błędów granicznych dopuszczalnych przy znamionowych warunkach użytkowania w zakresie wilgotności względnej powietrza od 20 do 95 proc.” – czytamy w rozporządzeniu.
O wyjaśnienia poprosiliśmy Główny Urząd Miar, który – jako jedyny w kraju – dopuszcza do użytku w Polsce urządzenia takie jak radary. Usłyszeliśmy, że oba parametry budzące wątpliwości
kierowców – zarówno szerokość wiązki promieniowania radarowego, jak i odporność urządzenia na wilgotność powietrza – nie były przez GUM badane. Urząd przygotowuje się do nowej, szerzej zakrojonej kontroli.
– Dokumentacja postępowania o zatwierdzenie typu przyrządu nie zawiera
informacji o szerokości kątowej wiązki promieniowania. Obowiązujące wówczas przepisy nie wymagały sprawdzenia tego parametru – tłumaczy Karol Markiewicz z GUM. A co z wilgotnością? Z „Protokołu z badania odporności na temperaturę i wilgotność”, do którego dotarł DGP, wynika, że test Iskry-1 przeprowadzono pod koniec stycznia 2006 r., w warunkach, gdy wilgotność sięgała 85 ± 5 proc. Czyli poniżej górnej granicy określonej w rozporządzeniu. Co na to GUM? – Zgodnie z postanowieniami dokumentów (m.in. harmonogramu badania przyrządu radarowego Iskra-1 – red.) oraz zleconym zakresem badań nie podlegał badaniom wpływ wilgotności względnej powietrza na wskazania przyrządu radarowego Iskra-1 – odpowiada Karol Markiewicz.
To, czego tak pewni są kierowcy odmawiający przyjęcia mandatów, budzi sceptycyzm części ekspertów. – Zwiększona wilgotność powietrza może zmniejszyć zasięg urządzenia, uniemożliwić mu pomiar lub wręcz je uszkodzić. Ale nie wierzę, że może zafałszować wynik pomiaru – mówi zaangażowany w sprawę informator.
A co wówczas, jeśli wątpliwości kierowców się potwierdzą podczas nowej kontroli? – Jeśli wyjdą na jaw określone okoliczności, tzn. że wskazania tych radarów są nieprecyzyjne i zachodzi możliwość popełnienia pomyłki, istnieje możliwość żądania wznowienia postępowania w sprawach mandatowych – mówi konstytucjonalista prof. Marek Chmaj.
Wówczas będzie jednak trzeba wykazać, że błędne wskazanie radaru wpłynęło na fakt zarejestrowania wykroczenia. A to nie będzie takie proste.
Jeśli zastrzeżenia się potwierdzą, sądy będą miały dużo pracy
W poszukiwaniu dziur prawnych
Radary Iskra-1 to tylko część wyposażenia, jakie policja wykorzystuje do mierzenia prędkości. Na stanie ma ponad 1,7 tys. ręcznych radarowych mierników prędkości, ok. 530 ręcznych mierników laserowych i ponad 0,5 tys. pojazdów z wideorejestratorami. Udowodnienie braku wiarygodności pomiarów kilkuset z nich może spowodować paraliż w działaniu służb i wymiaru sprawiedliwości.
To niejedyne urządzenia kontrolujące, których legalność kierowcy podważają. Prowadzącym ciężarówki nie podobają się bramownice viaTOLL, bo źle pobierają opłaty za przejazd (np. podwójnie). Od maja br. operator viaTOLL otrzymuje miesięcznie 800–1000 reklamacji urządzeń pokładowych, z którymi bramownice się komunikują (na 740 tys. aut zarejestrowanych w systemie).
Celem ataków są też fotoradary. Pojawiły się wątpliwości co do tego, czy straż miejska może korzystać z fotoradarów stacjonarnych (SN te wątpliwości rozwiał). Podważana była też legalność nieoznakowanych radiowozów GITD m.in. z powodu zamontowanych lamp służących do doświetlania zdjęć z fotoradaru.
Subskrybuj nas na Youtube