Na reformę kolei mieliśmy 20 lat. Skończyło się katastrofą. Wciąż przynosi straty i odstręcza pasażerów. Nie potrafiliśmy nawet wykorzystać szansy, jaką dały nam miliardy płynące z Brukseli
Próby reformowania kolei przyniosły porażkę. Stan większości wagonów i dworców jest tak zły, czas przejazdu tak długi, że z pociągów korzystają tylko ci, którzy naprawdę muszą. Z każdym rokiem powiększa się też przepaść między ilością towarów przewiezionych drogami a tymi, które są transportowane koleją. Taki jest bilans dwóch dekad blokowania reform przez związki zawodowe, nieudolnego zarządzania PKP oraz nieumiejętności wykorzystania unijnych pieniędzy. Co gorsza, dobra koniunktura się kończy: z powodu kryzysu kraje UE chcą w nowym budżecie Wspólnoty (2014 – 2020) znacząco ograniczyć dotacje na rozwój nowych krajów członkowskich. A coraz większa sieć autostrad i dróg ekspresowych stwarza alternatywę, z którą polskie koleje wkrótce nie będą w stanie konkurować.
W latach 2007 – 2013 mamy do dyspozycji 5,3 mld euro na modernizację kolei. Wydatki są jednak niższe niż na drogi
– Kolej jest największym przegranym transformacji – mówi DGP Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i współautor wydanej dwa lata temu kompleksowej białej księgi polskiego kolejnictwa pod kierunkiem byłego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka. Choć od blisko 10 lat do dyspozycji kolei są miliardy euro unijnych funduszy pomocowych, wciąż podróż między największymi miastami kraju jest niedopuszczalnie długa. Z Warszawy do Wrocławia trzeba na nią przeznaczyć sześć godzin, do Gdańska – zaledwie 30 minut mniej. Stan torowisk jest tak zły, że na blisko połowie z nich pociągi muszą jechać mniej niż 80 km/h, jeśli nie chcą ryzykować wypadnięcia z torów. A wszystko to za cenę biletów, które wcale nie należą do najtańszych w Europie.
Sukces wymuszony okolicznościami
Z pozoru sytuacja nie wszędzie jest równie niepokojąca. Spółka PKP Cargo, wydzielona dekadę temu z grupy PKP, zajmująca się przewozem towarów, w zeszłym roku zarobiła netto 237 mln zł, najwięcej w historii. Okazała się drugim, po Deutsche Bahn (DB), największym przewoźnikiem towarów w Europie. To po części zasługa planu restrukturyzacji przeprowadzonego przez prezesa Wojciecha Bałczana, dzięki której liczba pracowników zmniejszyła się z 44 do 29 tys., przy większej liczbie przewozów.
Jednak sukces PKP Cargo jest bardziej wymuszony okolicznościami niż świadectwem konkurencyjności firmy. Wagony towarowe w Polsce posuwają się bowiem średnio z prędkością 23 km/h wobec 60 km/h w sąsiednich Niemczech. Z powodu braku wystarczającej liczby nowoczesnych baz przeładunkowych oraz powiązań z transportem morskim i drogowym oferta polskiego przewoźnika jest mało elastyczna. I droga.
Mimo to muszą z niej korzystać wszyscy ci przedsiębiorcy, którzy chcą przewieźć na drugi kraniec kraju ciężkie ładunki. A przede wszystkim odbiorcy węgla – jak elektrownie i huty, czy kruszyw – jak firmy budujące autostrady. Ale i oni zdesperowani słabą jakością usług czasami dają za wygraną. – Z powodu tzw. wąskich gardeł w infrastrukturze, czyli odcinków linii kolejowych, które pozostają w tragicznym stanie, PKP Cargo czasami nie jest w stanie wywiązać się ze swoich zadań. Dlatego zdarza się, że kruszywo pod budowę autostrad jest sprowadzane z Niemiec – mówi nam Łukasz Malinowski, redaktor naczelny branżowego pisma „Rynek Kolejowy”. Te wąskie gardła, z którymi od dziesięcioleci nie jest w stanie poradzić sobie odpowiedzialna za rozbudowę infrastruktury spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), są szczególnie dotkliwe w pobliżu kopalń na Śląsku. To bardzo utrudnia sprawny rozładunek węgla, a nawet wybicie się Gdańska do roli portu przeładunkowego o międzynarodowym znaczeniu.
PKP Cargo ma jednak więcej problemów. Jednym z nich jest bardzo przestarzały tabor. Spośród ok. 3 tys. lokomotyw ponad połowa ma więcej niż 35 lat. To nieekologiczne i nieefektywne maszyny, które nie byłyby w stanie pociągnąć z rozsądną prędkością dłuższych składów, nawet jeśli pozwalałby na to stan torowisk. Nie lepiej jest z wagonami. PKP Cargo posiada ich ok. 75 tys. Ale większość pochodzi z czasów komunistycznych i nie jest dostosowana do transportu specjalistycznych towarów.
Innym problemem państwowego przewoźnika jest bardzo słabe powiązanie z zagranicznymi partnerami. – Polska jest stworzona do roli pośrednika w handlu między Zachodem a Ukrainą i Białorusią. Jednak niemal całość kolejowych przewozów towarowych ma charakter lokalny. Kontrakty, które przewidują przekroczenie granicy, pozostają marginalne – tłumaczy DGP Paul Veron, ekspert Międzynarodowego Stowarzyszenia Kolei Żelaznych (UICF) w Paryżu.
Z tych wszystkich powodów pozycja PKP Cargo na rynku szybko słabnie. Choć rynek przewozów towarowych w ramach UE został otwarty na międzynarodową konkurencję dopiero pięć lat temu, już większość (62 proc.) przewozów (liczonych wedle wagi) jest obsługiwana przez konkurentów niedawnego monopolisty.
O prywatyzacji PKP Cargo, czyli potencjalnie najbardziej dochodowej części grupy PKP, kolejne rządy mówią już od 9 lat. Obecnie ekipa wydaje się bardziej zdeterminowana niż którakolwiek z poprzednich. Wiceminister infrastruktury Andrzej Masel zapowiedział niedawno, że państwowy przewoźnik mógłby zostać sprzedany w przyszłym roku. Skarb Państwa liczy przy tej okazji na 2,5 – 3 mld zł dochodów, co znacząco ułatwiłoby realizację programu zrównoważenia finansów publicznych państwa. Ekipa Donalda Tuska spieszy się ze sprzedażą firmy, póki jej pozycja na rynku jest relatywnie mocna. Za kilka lat chętni do jej przejęcia, jeśli jeszcze będą, zapłacą z pewnością za PKP Cargo o wiele mniej niż dziś. – Sytuacja jest trudna, ale w znacznym stopniu to wynik kryzysu. Przed jego wybuchem w 2007 roku bilans całej grupy PKP wychodził prawie na zero – podkreśla Maria Wasiak, prezes zarządu PKP S.A.
Cezary Lewanowicz, rzecznik ds. transportu w Komisji Europejskiej, zwraca jednak uwagę, że bilans liberalizacji rynku przewozów kolejowych jest dla Polski korzystny niezależnie od tego, jaki los spotka dawnego państwowego monopolistę.
– Konkurencja wymusza spadek cen usług i poprawę ich jakości. W sytuacji gdy ceny paliw są wysokie, a drogi coraz bardziej zatkane, sprawne przewozy kolejowe mogą okazać się dla wielu przedsiębiorstw działających w Polsce jedynym sposobem na utrzymanie się na rynku – zwraca uwagę. W Brukseli podkreśla się, że nasz kraj jest jednym z nielicznych w Unii, gdzie na rynku przewozów towarowych
powstała realna konkurencja, a pozycja byłego monopolisty została mocno ograniczona.
Pojedziemy drogami
Zatkanie polskich dróg rzeczywiście jest coraz większym zagrożeniem dla polskiej gospodarki. O ile w 1995 roku na szosach naszego kraju poruszało się 7,5 mln pojazdów, dziś jest to ponad 17 mln. Tak lawinowy wzrost powoduje, że mimo programu budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic warunki przejazdu są coraz gorsze. Do tej pory kolej nie stała się jednak alternatywą. – Trzeba pamiętać, że stoimy u progu rewolucji w przejazdach drogowych dzięki oddaniu w najbliższym roku dwóch setek kilometrów nowych autostrad i dróg ekspresowych. To sprawi, że transport ciężarówkami stanie się jeszcze szybszy – mówi nam Michał Grobelny, ekspert „Rynku Kolejowego”.
Bruksela stworzyła kolejom porównywalną szansę na modernizację jak dla transportu drogowego. Tylko w latach 2007 – 2013 do dyspozycji na ten cel mamy 5,3 mld euro. Jednak realne wydatki na unowocześnienie sieci kolejowej są wielokrotnie niższe niż nakłady na sieć drogową. W 2007 roku kolej wydała na ten cel 2,4 mld zł wobec 11,8 mld zł wydanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Rok później różnica się jeszcze bardziej zwiększyła (3,1 mld zł wobec 20,8 mld zł), a w 2009 koleje wydały dziesięć razy mniej (3,6 mld zł) niż GDDKiA (32,3 mld zł). Jednym z głównych powodów takiej sytuacji jest niezdolność spółki PKP PLK do przygotowania odpowiedniej liczby projektów, do realizacji których można by sięgnąć po środki unijne. – Brakuje inżynierów, którzy byliby zdolni przygotować projekty modernizacji wiaduktów, mostów kolejowych i tras. Ci, którzy wciąż pracują w zawodzie, są już najczęściej bardzo wiekowi – podkreśla Adrian Furgalski. Innym powodem jest sama struktura spółki PLK, która mimo formalnej komercjalizacji wciąż przypomina urząd w starym stylu niż dynamiczną firmę nastawioną na efekt działania.
Aby uniknąć utraty część unijnych funduszy, pod koniec ubiegłego roku rząd wystąpił do Komisji Europejskiej z wnioskiem o przesunięcie 1,2 mld euro zarezerwowanych dla kolei na budowę sieci autostrad i dróg. Komisarz ds. transportu Siim Kallas dał jednak znać, że nie zgadza się na takie rozwiązanie, bo – jak przekonuje – z powodu wysokich cen paliw oraz zatkania dróg nowoczesna kolej powinna się stać środkiem transportu przyszłości.
Przykładów nieudolności ze strony PKP PLK jest wiele. Za jeden z najbardziej drastycznych można uznać rozpoczęty jeszcze w 2003 roku projekt modernizacji 160-letniej linii kolejowej łączącej Warszawę i Łódź. 9 lat później inwestycja wciąż jest niegotowa, a 120-km odcinek pociągi pokonują w ponad dwie godziny (docelowo podróż ma trwać 65 minut).
Błędne koło
– Z powodu trwających latami prac przy modernizacji infrastruktury zarówno przedsiębiorcy, jak i pasażerowie rezygnują z usług kolei. I już do niej nie wracają, bo zainwestowali w nową ciężarówkę. Raz zmienioną strukturę przewozów bardzo trudno jest odwrócić – zwraca uwagę Paul Veron.
I rzeczywiście, dziś pokonanie odcinka między Warszawą a Wrocławiem zajmuje 6 godz., a między stolicą a Gdańskiem – 5,5 godz. W obu przypadkach chodzi o nieco ponad 300 km, a więc dystans, który samochodem będzie można pokonać w około 2,5 godz., gdy wspomniane miasta w ciągu nadchodzącego roku, dwóch połączą autostrady.
23 lata po upadku komunizmu stan infrastruktury kolejowej wygląda fatalnie. Mimo że w tym czasie długość obsługiwanych linii zmniejszono o 7 tys. km (z 26 tys. km w 1990 roku do 19 tys. km obecnie), aż 42 proc. torowisk jest w tak złym stanie, że pociągi nie mogą przekraczać na nich prędkości 80 km/h. Do trakcji superszybkich pociągów (ponad 160 km/h) nadaje się zaledwie 5 proc. torów w naszym kraju.
Słaby jest stan nawet tych odcinków, które już przeszły modernizację. Sztandarowym projektem pozostaje trasa Warszawa – Poznań – Berlin, która została unowocześniona jako pierwsza. Jednak i tu prędkość, jaką rozwijają pociągi, przestanie być atrakcyjna, gdy do stolicy Polski zostanie dociągnięta autostrada. Podróż pociągiem między Warszawą a Poznaniem (300 km) zajmuje wciąż 2,5 godz. Jeszcze dłużej (2 godz. i 45 min) potrzeba, aby pokonać porównywalny dystans między Warszawą i Krakowem, choć składy wykorzystują unowocześnioną Centralną Magistralę Kolejową.
Jak podają autorzy białej księgi, w wyniku prowadzonej od lat modernizacji linii Warszawa – Gdańsk, która pochłonie aż 10 mld zł i ma się zakończyć w 2014 roku, czas przejazdu pociągów zostanie skrócony do 2,5 godz. Powodem jest ograniczenie prac do modernizacji linii bez budowy całkowicie nowego projektu z profilami umożliwiającymi szybką jazdę składów kolejowych. – Taki jest skutek trudności z utrzymaniem unowocześnionych tras – wskazuje Michał Grobelny.
System finansowania dróg oraz linii kolejowych jest w Polsce zupełnie inny. Te pierwsze są zasadniczo utrzymywane z dotacji państwa (poza płatnymi autostradami), podczas gdy trasy kolejowe PKP PLK utrzymują się dzięki opłatom odprowadzanym przez przewoźników towarowych i pasażerskich. To powoduje błędne koło: im mniejsze przewozy, tym wyższe opłaty, które jeszcze bardziej zniechęcają do korzystania z polskiej sieci kolejowej. Sprawa dotyczy w szczególności przewozów cargo. Tylko w sześciu krajach Unii (poza Wielką Brytanią chodzi o państwa postkomunistyczne) stawki są wyższe niż w naszym kraju (6 euro/km przejazdu typowego pociągu o ładowności 2 tys. ton). Znacznie niższe są stawki pobierane od przewozów pasażerskich. Jednak nie wpływa to na opinię o kolei. Przeciwnie, z przeprowadzonego niedawno przez Komisję Europejską sondażu wynika, że to pasażerowie w Polsce są najmniej zadowoleni z przewozów kolejowych w całej Europie. I to pod wieloma względami. Jednym z kryteriów jest jakość usług, z których zadowolonych i bardzo zadowolonych jest zaledwie 29 proc. podróżnych. Inną jest brak bezpieczeństwa na dworcach, na co narzeka aż 41 proc. osób korzystających z usług przewoźników kolejowych. Według analizy Brukseli polska kolej nie potrafi nawet zapewnić odpowiednich informacji podróżnym, na co skarży się 46 proc. klientów PKP.
Mazowsze świeci przykładem
Przewozy pasażerskie w Polsce cierpią na te same bolączki co przewozy towarowe: słabą infrastrukturę, zużyte wagony (średnia wieku przekracza 30 lat) i lokomotywy. Ale mają też własne, dodatkowe problemy. Jednym z najważniejszych jest brak konkurencji.
– Co prawda, z paroletnim opóźnieniem Bruksela na początku 2010 roku wymogła otwarcie rynku przewozów pasażerskich na konkurencję międzynarodową. Jednak w przeciwieństwie do rynku przewozów towarowych zagraniczni rywale tylko w minimalnym stopniu zdobyli rynek – tłumaczy Adrian Furgalski. Jednym z powodów są trudności ze zbudowaniem przez nowych graczy zaplecza w postaci własnych wagonów, lokomotyw, służb utrzymania. Innym problemem jest stosunkowo słaba moc nabywcza Polaków, którzy nie są gotowi zapłacić znaczących kwot za jazdę pociągiem. Wiele kłopotów stwarzają także nieformalne blokady administracyjne. – W przeciwieństwie do sieci drogowej, gdzie GDDKiA jest niezależnym organem, PLK pozostaje częścią grupy PKP, której trudno działać jak niezależny organ administracji – uważa Michał Grobelny. Jednym z zagranicznych przewoźników, który zdecydował się mimo wszystko wejść na polski rynek, jest Deutsche Bahn, który jest obecny przede wszystkim poprzez swoją spółkę Arriva RP w województwie kujawsko-pomorskim. Ale to wciąż niszowa działalność.
– Kolejne rządy nie miały odwagi przeprowadzić radykalnych reform przede wszystkim z powodu oporu bardzo wpływowych związków zawodowych. Perspektywa blokady linii, którymi zimą był przewożony węgiel, odstraszała nawet najbardziej zdeterminowanych polityków – zwraca uwagę Adrian Furgalski.
Są jednak dowody, że nawet w polskich warunkach na kolei można osiągnąć wiele. Sztandarowym przykładem jest założona w 2004 roku przez samorząd Mazowsza pierwsza niezależna od grupy PKP spółka Koleje Mazowieckie, która stała się największym po Przewozach Regionalnych przewoźnikiem pasażerskim w Polsce (ma ponad 20 proc. rynku). Dzięki intensywnemu programowi zakupów (m.in. składów Elf) Koleje Mazowieckie dysponują dziś zdecydowanie najnowocześniejszym taborem kolejowym w Polsce. I są dochodowe. Tylko w pierwszej połowie ubiegłego roku zarobiły na czysto 10,2 mln zł. Za miesiąc spółka uruchomi bezpośrednie połączenia z centrum Warszawy do lotniska Chopina. Będzie to pierwszy zbudowany całkowicie od nowa odcinek linii kolejowej od przeszło 20 lat. Choć też trzeba przyznać, że jest i druga strona medalu – duże zadłużenie samorządu mazowieckiego.
Przykład z Warszawy chcą teraz naśladować inne samorządy. Właśnie dlatego powstały m.in. spółki koleje śląskie, dolnośląskie i wielkopolskie. Ale sukces Mazowsza nie będzie łatwo powtórzyć. – Koleje Mazowieckie na starcie miały przewagę w postaci najbogatszego samorządu gotowego sfinansować poważne inwestycje oraz najbogatszego regionu w Polsce, w którym podróżni są gotowi zapłacić znacznie więcej za bilety niż podróżni w innych regionach Polski – tłumaczy Grobelny. Bogactwo Mazowsza nie tłumaczy jednak wszystkiego. Koleje Mazowieckie miały szczęście do wojewodów, którzy zdawali sobie sprawę, że dopóki wokół Warszawy nie powstanie nowoczesny węzeł autostradowy, koleje będą jedynym sposobem na zapewnienie w miarę sprawnej komunikacji.
Przykład sukcesu Kolei Mazowieckich paradoksalnie jest jednak także jedną z przyczyn problemów innych spółek kolejowych w Polsce. Trwający od 10 lat proces komercjalizacji, a potem restrukturyzacji grupy PKP polegał bowiem przede wszystkim na odłączaniu od spółki jej najbardziej dochodowych elementów. W ten sposób na placu boju pozostała spółka Przewozy Regionalne (jej właścicielem zostały samorządy), która co prawda wciąż kontroluje przeszło 40 proc. rynku pasażerskich przewozów kolejowych, ale często tych najbardziej deficytowych. Właśnie dlatego w zeszłym roku PR odnotowały 55 mln zł straty netto, a dług firmy wobec PKP PLK za użytkowanie sieci kolejowej wciąż przekracza 400 mln zł.
Nawet jednak te spółki PKP, które przejęły dochodowe trasy, nie są w stanie na siebie zarobić. Dotyczy to przede wszystkim PKP Intercity, firmy powołanej do obsługi linii między wielkimi miastami kraju. W zeszłym roku firma co prawda zdołała zredukować straty ze 136 mln zł do 27 mln zł, jednak na wielu trasach pasażerowie wolą płacić o wiele mniej za usługi należących do grupy Intercity pociągów TLK, bo uważają, że za relatywnie długi czas podróży nie warto płacić cen porównywalnych z tymi na Zachodzie.
– Ciągle się staramy, żeby w tym roku spółka wyszła na zero. Strata w ubiegłym roku wynikała m.in. z tego, że nigdy nie oszczędzaliśmy na bezpieczeństwie i realizujemy szeroki program remontu taboru. W 2011 roku wydaliśmy na to ponad 160 mln zł. W tym chcemy wydać blisko 200 mln zł – mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
Wyniki finansowe Intercity wypadają w tej sytuacji blado w stosunku do jej wielkich konkurentów w Europie. Niemiecka DB tylko w pierwszych sześciu miesiącach zeszłego roku zarobił na czysto 648 mln euro, a francuska SNCF w tym samym czasie uzyskała zysk netto wart 588 mln euro. Choć trzeba przypomnieć, że Francja w 2010 roku przejęła wart 25 mld euro dług swoich kolei, zaś DB wciąż ma zobowiązania sięgające 18 mld euro. W tym zestawieniu dług grupy PKP (około 1 mld euro) wypada skromnie.
Maszynki do robienia pieniędzy
Przyjeżdżający za trzy miesiące na Euro 2012 kibice z zachodniej Europy zobaczą odnowiony kosztem 50 mln zł Dworzec Centralny w Warszawie. Na miejscu obskurnych budek z kebabami pojawiły się tu sklepy znanych sieciówek, na których kolej może lepiej zarabiać. Takich miłych zaskoczeń będą mieli więcej. W Poznaniu przy współpracy z węgierską firmą Trigranit dworzec główny przemienia się w futurystyczną galerię handlową. W Łodzi gigantyczny projekt przebudowy w prawdziwe miasteczko dworca Fabryczna co prawda nie będzie gotowy na mistrzostwa, ale gdy już zacznie działać, całkowicie zmieni oblicze trzeciej największej metropolii w kraju. Z kolei przy współpracy ze słowacką firmą HB Reavis wkrótce rozpocznie się kompleksowa przebudowa innego dworca, Warszawa Zachodnia.
– Wiele z tych projektów to pewne maszynki do robienia pieniędzy. Przez warszawski Dworzec Centralny co roku przewija się ponad 25 mln pasażerów, czyli potencjalnych klientów dziesiątków działających tu kafejek i sklepów – chwali Paul Veron. Ale sam nie bardzo wie, dlaczego na tak prosty pomysł na zarabianie pieniędzy kolej wpadła dopiero teraz, gdy wielu dworców nie da się już uratować, a pozycja PKP pozostanie o wiele słabsza, niż gdyby reformy przeprowadzono dwie dekady temu.
