- Teraz boimy się głównie nieskoordynowanych ruchów państw, które co jakiś czas otwierają i zamykają granice oraz wprowadzają własne standardy sanitarne -
Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), były prezes PLL LOT.



Według ekspertów mamy teraz do czynienia z największym kryzysem w lotnictwie od czasu II wojny światowej. Kiedy, według szacunków IATA, ruch może wrócić do poziomu sprzed pandemii?
Niestety, ten kryzys trwa i nie widać jego końca. Bardzo ostrożnie mówimy, że powrót do dawnych poziomów potrwa przynajmniej trzy lata. Teraz jesteśmy świadkami powolnego odbicia w związku m.in. z przywracaniem połączeń w Europie czy w Azji. Statystyki są jednak bezlitosne. Według naszych wyliczeń popyt na przeloty w maju tego roku spadł o 91,3 proc. w porównaniu z majem 2019 r.
Reklama
Pod patronatem naszego zrzeszenia branża lotnicza chce teraz wdrażać program o nazwie Restart. Będziemy przekonywać kraje do stosowania podobnych standardów wypracowanych wspólnie przez IATA, Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Światową Organizację Zdrowia. Chodzi o to, żeby na podobnych zasadach uruchamiać loty między poszczególnymi krajami. To ma pozwolić przywracać coraz więcej połączeń.

Reklama
Jest duże zamieszanie z tymi regulacjami?
Dużo krajów wprowadza swoje własne standardy sanitarne. Dochodzi np. do tego, że wylatuje się z jednego kraju po przeprowadzeniu testu na COVID-19, a po przylocie trzeba go ponowić, bo kraj docelowy nie uznaje tamtego badania. Cały czas mamy fazę zarządzania kryzysowego. Do normalności w lataniu jest jeszcze daleko. Wyniki przewozowe w 2020 r. będą dramatyczne. Linie teraz patrzą głównie na to, jaką mogą otrzymać pomoc, by dotrwać do sezonu zimowego i próbować odbudowywać przewozy w przyszłym roku.
Ile mogą wynieść straty całej branży lotniczej w 2020 r.?
W maju szacowaliśmy, że łączne straty branży wyniosą 84 mld dol. Już jednak wiadomo, że będzie gorzej. Przychody, które wyniosły w zeszłym roku 800 mld dol., w tym roku zmniejszą się o ponad połowę.
Niektóre linie już wynegocjowały rządową pomoc publiczną, która często sięga kilku miliardów euro. Tylko czy skończy się na jednorazowym wsparciu?
Tam, gdzie zaaplikowano już zastrzyk finansowy, można raczej mówić o pomocy ratunkowej, czyli o rekompensowaniu liniom administracyjnego zakazu latania i ratowaniu ich przed upadkiem. Biorąc pod uwagę, że zakazy lotów między niektórymi krajami i regionami będą utrzymywane, to trzeba się liczyć z tym, że linie będą wymagać pomocowych zastrzyków jeszcze przez długie miesiące.
Niektóre tanie linie zapowiadają, że będą zaskarżać np. do Komisji Europejskiej pomoc publiczną dla narodowych przewoźników. Chcą innych mechanizmów pomocowych.
Unia Europejska ma wypracowane mechanizmy pomocy publicznej. I czasem także tanie linie z niej korzystają. Na pewno sytuacja jest wyjątkowa i sądzę, że przewoźnicy niskokosztowi też mogą się starać o różne formy wsparcia. Linie szukają różnych możliwości przetrwania. Jednym z nich jest także ogłoszenie upadłości i przejście głębokiej restrukturyzacji.
Ostatnio pojawiły się przypuszczenia, że także LOT chce przejść taką kontrolowaną upadłość.
Jako były szef LOT-u nie chcę tego komentować. Nie oceniam też działań poszczególnych linii. W wielu krajach upadłość układowa, w której idzie się pod ochronę sądu, żeby zatrzymać narastanie zadłużenia i restrukturyzować spółkę, jest formułą jak najbardziej uzasadnioną. Daje nadzieję, że biznes mógłby być kontynuowany.
Część linii całkiem zniknie z rynku?
Część będzie się zamykać, a inne będą wystawiane na sprzedaż. Linie Singapore już np. zamknęły swoją filię. Lufthansa wystawiła na sprzedaż Brussels Airlines.
A co można teraz powiedzieć tym, którzy obawiają się podróży samolotem? Czy pod względem epidemicznym latanie jest bezpieczne?
Lotnictwo zawsze stawiało na bezpieczeństwo, w tym także pod względem sanitarnym. Teraz dodatkowo mamy wiele obostrzeń, jak choćby obowiązek noszenia maseczki. Samolot filtruje powietrze od sufitu do podłogi i dodatkowo wymienia je co trzy minuty. Są też obostrzenia na lotniskach. Ryzyko zarażenia wirusem COVID-19 w samolocie jest mniejsze niż w sklepie.
Czy nie boicie się, że kryzys lotnictwa pogłębi nowa fala zachorowań na koronawirusa, której niektórzy spodziewają się jesienią?
IATA bardziej boi się nieskoordynowanych ruchów państw, które co jakiś czas otwierają i zamykają granice. To może doprowadzić do wieloletnich problemów branży, która będzie uzależniona od pomocy państw. Jeśli np. Hiszpania zamknie granice, a Unia bezwarunkowo nakaże zwrot pieniędzy za bilety, to loty trzeba będzie skasować. Wtedy przewoźnik musi wystąpić o kolejną pomoc albo ogłosić upadłość. Docelowo to też będzie mniejsza konkurencja dla pasażera. Lotnictwo jest nazywane branżą wolności, która dała wolność przemieszczenia się po całym świecie po bardzo przystępnych cenach. Linie lotnicze są też krwiobiegiem gospodarki. Nie można sobie już wyobrazić turystyki bez latania.
A czy rozwój pracy zdalnej i technologii komunikowania się nie będzie powodował trwałego, znacznego spadku popytu na loty biznesowe?
To nie jest wykluczone. W dużej części zawodów ludzie mogą pozostać przy komunikacji zdalnej. To będzie można jednak zbadać dopiero po przywróceniu większości połączeń. Na pewno jest zaś tendencja do późnego rezerwowania biletów. Stąd można się spodziewać, że część lotów w ostatniej chwili może być odwoływana.
Pasażerowie narzekają, że linie nie palą się do zwrotu pieniędzy za odwołane loty.
Rzeczywiście duża cześć z nich nie śpieszy się ze zwrotem pieniędzy, ale proponuje vouchery, które można wykorzystać na inny lot. Częściowo to można zrozumieć, bo przewoźnicy są w bardzo trudnej sytuacji. To tak jakby ktoś miał zamknięty sklep i musiał oddać gotówkę za zwracany przez klientów towar. Są jednak odpowiednie przepisy, w tym także unijne, które regulują kwestię zwrotów. Prawa pasażera powinny być zachowane.
W lotnictwie od dłuższego czasu mówi się o innym kryzysie – z uziemionymi od marca 2019 r. boeingami 737 MAX. Czy ten model samolotu wróci do łask i będzie chętnie zamawiany przez przewoźników?
Najpierw musi uzyskać certyfikat zdolności do latania. Dopiero po uzyskaniu tych zezwoleń będzie wiadomo, jakie Boeing będzie musiał ponieść koszty, żeby dostosować maszyny do lotów. Okaże się, czy wystarczy aktualizować oprogramowania, czy jednak będą dodatkowo konieczne zmiany związane z ingerencją w kadłub. Na razie regulatorzy w poszczególnych krajach są skupieni na odmrażaniu latania, a nie na certyfikacji maszyny. Nie wiadomo, ile linii będzie nadal zainteresowanych tymi samolotami, bo oprócz kosztów zakupu czy leasingu trzeba doliczyć koszty szkolenia pilotów czy kupna symulatorów. Jak się ustabilizuje sytuacja finansowa przewoźników, a większość rejsów zostanie przywróconych, to będzie można ocenić sytuację.
Obecny kryzys zatrzyma zapewne część inwestycji infrastrukturalnych. Co zrobić z planami Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce?
Część inwestycji infrastrukturalnych na świecie na pewno zostanie spowolnionych. Jednak nie powinno się zatrzymywać przygotowań do budowy CPK. On ma być gotowy za 7‒10 lat, a do tego czasu kryzys lotnictwa na pewno będzie za nami. To, co można zrobić teraz, to przemyśleć strategiczne założenia planowanego lotniska – np. odnośnie do wielkości portu, etapowania budowy czy finansowania. Projektu bym nie zatrzymywał, bo Lotnisko Chopina to nie jest port z przyszłością. Jednocześnie trzeba dążyć do tego, by CPK był projektem jak najmniej politycznym.