Fundusz pekaesowy, który ma przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu, ruszył w ubiegłym roku. W pośpiechu. Do dyspozycji samorządów oddano 300 mln zł, ale wnioski o dofinansowanie wyniosły zaledwie 17 mln zł. W województwie warmińsko-mazurskim w pierwszej turze naboru samorządy wnioskowały tylko o 300 tys. zł dopłat, co stanowiło 1,3 proc. pieniędzy przyznanych temu województwu (22,9 mln zł). W zachodniopomorskim z 10 wniosków pozytywnie rozpatrzono tu pięć na kwotę 257 tys. zł, czyli 1,5 proc. przyznanych funduszy.
Na razie resort infrastruktury nie zdecydował się jednak na nowelizację ustawy.

Rok to za mało

Samorządy wskazują wiele przyczyn tego stanu rzeczy – np. niejasną interpretację przepisów ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz.U. z 2019 r. poz. 1123) i brak środków na wkład własny (10 proc.).
Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting uważa, że kolejnym problemem jest to, że dofinansowanie z funduszu przyznawane jest tylko na rok – bez gwarancji na kolejne lata. Sprawia to, że samorządy podchodzą do przedsięwzięcia sceptycznie, stawiając na krótkie, tymczasowe projekty.
ikona lupy />
Fundusz pekaesowy / DGP
– Część linii uruchomionych od września do grudnia ubiegłego roku już nie funkcjonuje, bo okazały się niepotrzebne – podkreśla.
Tłumaczy, że właśnie dlatego umowy powinny być wieloletnie.
Eksperci zwracają uwagę, że na trasy wyjechały najczęściej małe busy i pojazdy spełniające zaledwie minimalne wymogi, które były akurat dostępne u operatorów. Dlaczego? Bo nikt nie chce zaryzykować kupna nowego autobusu przy gwarancji trwania umowy zaledwie przez rok.
– Jeśli na deficytowe linie wyjechały gdzieś pojazdy niskoemisyjne i niskopodłogowe, to tylko dlatego, że operator miał je już na stanie – podkreślają.

Fundusz do zmiany

W 2020 r. do wydania jest w sumie 800 mln zł. Z informacji DGP wynika, że samorządy złożyły wnioski na zaledwie 59,5 mln zł.
W województwie lubelskim dopłatami były zainteresowane 22 samorządy, a łączna kwota wniosków opiewa na 2,9 mln zł, czyli 8 proc. przyznanych środków. Lepiej jest na Podkarpaciu, które może wydać na połączenia autobusowe w tym roku 52,2 mln zł. Wnioski złożyły 24 podmioty na łączną sumę 10,7 mln zł, czyli na ponad 20 proc. środków. W województwie warmińsko-mazurskim złożono wnioski jedynie na 830 tys. zł, a pula dla tego regionu to 58,8 mln zł, co oznacza jedynie 1,4 proc. środków.
Rafał Weber, wiceminister infrastruktury, tłumaczy, że jest to pierwszy nabór w tym roku, a wojewodowie mogą ogłaszać kolejne, gdy samorządy zgłoszą potrzebę skorzystania z funduszu.
Wiceminister podkreśla, że resort po sześciu miesiącach funkcjonowania funduszu wyciągnął wnioski.
– Dostrzegamy potrzebę zmian. Chcemy przeprowadzić je jeszcze w tym roku w bliskiej współpracy z samorządami – dodaje.
Do sięgania po pieniądze zniechęcają też niejasne przepisy. Wątpliwości budzą ogłaszanie przetargów z rocznym wyprzedzeniem, możliwość utraty dopłat do biletów ulgowych i to, czym jest „nowa linia”, bo tylko utworzenie takiej daje prawo do dopłaty.
Marcin Gromadzki podkreśla, że wiele samorządów ośmieliło się działać niemal na granicy prawa, bo na spotkaniu z samorządami i administracją wojewódzką w lipcu zeszłego roku resort infrastruktury przedstawił korzystne interpretacje przepisów.

Nie zawsze legalnie

W tym roku wniosków jest nieco więcej, bo samorządy miały więcej czasu na ich przygotowanie. W zeszłym roku trwał wyścig z czasem, by autobusy na deficytowe trasy wyjechały z początkiem roku szkolnego.
Przyczyna wzrostu długości objętych dofinansowaniem tras może być także inna. Okazuje się, że wojewodowie nie zawsze dość wnikliwie oceniają wnioski.
Przykład podaje Marcin Gromadzki.
– Gmina wiejska otaczająca 60-tys. miasto podpisała umowę z operatorem i dopłaca do kursów do miasta na całej trasie. Dla całej tej linii uzyskuje też dofinansowanie. Ponieważ nie ma porozumienia z miastem, ma więc prawo organizowania transportu tylko na swoim terenie. Gdyby zawarła takie porozumienie, stałaby się organizatorem komunikacji miejskiej i nie mogłaby otrzymać dopłaty z funduszu – mówi.
Podkreśla, że podobnych przypadków jest więcej. Dlatego samorządom potrzebne jest przede wszystkim stabilne prawo. I nie chodzi tu jedynie o fundusz pekaesowy.
– Prawie wszyscy łamią przepisy. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym utrzymuje obecny stan prawny w zakresie organizacji rynku tylko do końca grudnia br. Samorząd, który ogłasza na jej podstawie przetarg na obsługę linii na dwa czy cztery lata, ryzykuje – mówi Marcin Gromadzki.
Zaznacza, że formalnie rzecz biorąc, przewozy szkolne z refundacją ulgowych biletów miesięcznych dla uczniów nie powinny być kontraktowane na dłużej niż rok.
– Samorządy łamią jednak prawo, bo chcą zbić cenę za usługi, wiążąc się z operatorem na dłużej. Nieliczne gminy postępujące lege artis ogłaszają kontrakty krótkoterminowe i płacą z tego powodu więcej – dodaje ekspert.
W dodatku obecnie samorządy stoją przed koniecznością aktualizacji planów transportowych, by móc sięgnąć po pieniądze z kolejnej unijnej puli. Nie wiedzą, czy planować według obowiązujących wymogów, czy czekać na nowelizację prawa, a chcą być przygotowane do kolejnych konkursów.