Były prezes firmy przyznał, że jej przyszłość jest wątpliwa. Zyski spadły o 70 proc., zapowiedziano zwolnienie 10 proc. pracowników, czyli 12,5 tys. osób.
Carlos Ghosn, eksszef sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi, w 1999 r. był uznawany za głównego autora uratowania przed bankructwem japońskiej marki. Oskarżony o liczne nadużycia finansowe, po aresztowaniu w Tokio został zwolniony dzięki uiszczeniu 14 mln dolarów kaucji. Nie czekając na ostateczne rozstrzygnięcie, w sylwestra zbiegł przez Turcję do rodzinnego Libanu.
Poszukiwany przez Interpol (Liban nie ma umowy ekstradycyjnej z Japonią) Ghosn postanowił zabrać głos na temat bieżącego funkcjonowania spółki i skrytykować jej obecne kierownictwo. – Nie jestem optymistą co do przyszłości firmy, znając jej wyniki, zarząd i wszystko, co się dzieje – stwierdził na antenie BBC. Jednocześnie zarzucał Japończykom fabrykowanie dowodów, spiskowanie i działanie na szkodę firmy. Ghosn miał być o krok od kluczowego dokooptowania do porozumienia koncernu Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
Nissan boryka się dziś z ogromnymi problemami. W reakcji na coraz gorsze rezultaty japoński producent zapowiedział, że do 2023 r. zmniejszy globalne zatrudnienie o 10 proc., przez co pracę straci ok. 12,5 tys. osób. Zapowiedź cięć nie poprawiła sytuacji i w listopadzie 2019 r. ogłoszono, że zyski firmy spadły o 70 proc. Jednocześnie uwarunkowana spadkiem sprzedaży prognoza została obniżona o 27 proc. do najgorszego wyniku od 11 lat. W ubiegłym roku ceny akcji spadły o 27 proc., a wypowiedzi Ghosna jeszcze bardziej pogłębiają ich zapaść.
Agencja S&P stwierdziła, że nie spodziewa się znaczącej poprawy. Dodatkową komplikacją okazał się brexit. W obliczu przerwania łańcucha dostaw i ograniczeń w dostępie do kontynentalnego rynku zbytu pod znakiem zapytania stoi przyszłość zakładu w Sunderlandzie, jednej z największych brytyjskich fabryk samochodowych. Wszystko wskazuje na to, że nie uda się zrealizować celu, jakim jest osiągnięcie sprzedaży 6 mln samochodów do 2022 r. Ale kłopoty Nissana, choć najbardziej jaskrawe, nie kontrastują z trudną sytuacją innych gigantów motoryzacyjnych. Szacuje się, że w tym roku globalny popyt na auta spadnie o 1,2 mln egzemplarzy, co już teraz daje się we znaki producentom.
– Na spadek zapotrzebowania na nowe samochody składa się wiele czynników. Europejczycy się starzeją, więc siłą rzeczy na rynek wchodzi coraz mniej potencjalnych właścicieli. Co więcej, młodzi inaczej postrzegają pojazdy. Nie są już dla nich tak ważnym wyznacznikiem statusu, traktują je bardziej użytkowo, stąd np. popularność carsharingu – tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Utwierdzają ich też w tym przekonaniu coraz częstsze opłaty za wjazd do centrów miast czy miejsca parkingowe. Poza tym dużą część nabywców nowych aut stanowią firmy. W przypadku spowolnienia gospodarczego naturalnie będą się rzadziej decydować na wymianę floty – dodaje.
Choć Volkswagen globalnie najprawdopodobniej odnotuje niewielką poprawę sprzedaży za sprawą sukcesów na chińskim rynku (wzrost o 1,7 proc.), to produkcja w samych Niemczech boryka się ze sporymi problemami. Tamtejsza motoryzacja odnotowała największy spadek produkcji od 22 lat. Daimler, reagując na niekorzystne trendy, postanowił do 2023 r. pozbyć się 10 tys. pracowników. Kolejnym uderzeniem w niemiecką branżę może być kontynuacja Dieselgate. Volkswagen już wydał ponad 30 mld dolarów na grzywny i odszkodowania w Stanach Zjednoczonych, ale na Starym Kontynencie wciąż toczą się sprawy sądowe, które mogą rodzić dodatkowe koszty.
– Koncerny produkujące w Europie będą musiały zmierzyć się z coraz bardziej restrykcyjnymi regulacjami dotyczącymi emisji dwutlenku węgla. Jeśli nie podołają temu zadaniu, będą ich czekać dotkliwe kary – wskazuje Faryś. Odpowiedzią na te wyzwania będą rosnące wydatki na badania i rozwój bądź działania konsolidacyjne. Tę drugą opcję wybrały FCA i Groupe PSA. Efekt skali i optymalizacja kosztów ma pozwolić na zahamowanie niekorzystnych trendów.
Za Oceanem Atlantyckim również nie ma powodów do optymizmu. General Motors po 40-dniowym ogólno-krajowym strajku odnotował spadek sprzedaży w USA o 2,3 proc. Choć nie opublikowano jeszcze globalnych danych, można przypuszczać, że nie będą pozytywne – w przeciwieństwie do Volkswagena GM nie uratuje popyt w Chinach. Tamtejsza sprzedaż koncernu spadła o 15 proc. względem 2018 r., który i tak był już znacznie poniżej oczekiwań. Problemy w ChRL spowodowały również spadek globalnej sprzedaży południowo koreańskiego Hyundaia, który wraz z siostrzaną Kią odnotował 3-proc. spadek.
Mimo kłopotów innych firm bogaci się natomiast Toyota, której udało się utrzymać wzrost sprzedaży na poziomie 1,4 proc. Na tej podstawie w przyszłym roku planuje wyprodukować 10,77 mln aut. A to oznacza, że jeszcze bardziej zbliży się do przodującego Volkswagena, który w 2018 r. dostarczył 10,83 mln pojazdów. Powody do zadowolenia ma też BMW, który w 2019 r. poprawił wynik sprzedaży grupy o 1,2 proc. – Na naszych oczach światowa branża motoryzacyjna przechodzi przez ogromne zmiany technologiczne. Nikt nie wie, jak będzie wyglądała za 10–15 lat. Ułożony rozwój organiczny dobiegł końca, a wraz z nim znany od lat podział rynku – ocenia Jakub Faryś.
