Przetargów na nowe drogi jest mniej, ale to była świadoma decyzja. Jeśli na rynek wrzucimy kolejne zadania o wartości kilku miliardów złotych, to nie będzie na nie chętnych albo dostaniemy oferty trzy razy droższe - mówi Tomasz Żuchowski, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Po 2019 r. – jednym z najlepszych, w którym oddano 460 km nowych dróg, w tym czeka nas duży spadek liczby otwieranych odcinków. Ile chcecie udostępnić kilometrów tras?
Rok 2019 rzeczywiście był jednym z rekordowych. W tym roku będzie ich wyraźnie mniej – 116 km. To m.in. autostrada A2 z Warszawy do Mińska Maz. czy ostatnie odcinki S17 z Lublina do stolicy. Spadek liczby otwieranych tras wynika z cyklu procesu inwestycyjnego, który jak wiadomo, trwa kilka lat.
Potwierdza się jednak diagnoza niektórych ekspertów, którzy mówili, że na początku zeszłej kadencji Sejmu, po zmianie władzy, doszło do pewnego spowolnienia, kiedy to w latach 2015–2016 zwlekano z rozstrzyganiem przetargów. I pewnie stąd te spadki.
GDDKiA prowadzi prace na drogach o długości prawie 941 km

Zobacz również
Zapewne było jakieś spowolnienie, ale ono w dużej mierze wynikało z tego, że nie było odpowiednio przygotowanej dokumentacji i stąd mniejsza liczba przetargów w tamtym okresie.
Pewne zwolnienie inwestycji to także skutek mniejszej liczby przetargów w ostatnim roku. Zakładaliście, że uda się ogłosić postępowania na 435 km, a tymczasem nie doczekaliśmy np. przetargów na budowę odcinków trasy Via Carpatia na Podlasiu czy fragmentu S17 koło Warszawy.
Była to świadoma i odpowiedzialna decyzja. Przetargów ogłosiliśmy tyle, ile wynoszą moce przerobowe rynku. Moglibyśmy podpisać znacznie więcej umów, ale w konsekwencji doszłoby do spiętrzenia inwestycji za kilka lat i problemu znacznego wzrostu cen. W przypadku 90 proc. ogłoszonych przez nas przetargów mieliśmy prośbę o przesunięcie terminu z uwagi na brak mocy przerobowych związanych z przygotowaniem oferty. Rolą odpowiedzialnego zamawiającego jest tak dozować zadania, żeby później dało się je zrealizować.
Czy wydatki inwestycyjne w kolejnych latach uda się utrzymać na podobnym poziomie?
Na to liczymy. Zakładamy, że to będzie ok. 12–13 mld zł, czyli tyle, ile rocznie są w stanie przerobić firmy budowlane działające na polskim rynku. Musimy tak dostosować liczbę przetargów, żeby nie przedobrzyć. Trzeba pamiętać, że jednocześnie w Polsce na rekordową skalę prowadzone są inwestycje liniowe (budowa dróg i remonty torów – red.) oraz kubaturowe (budynki – red.). Jeśli zatem na rynek wrzucimy kolejne zadania o wartości kilku miliardów złotych, to okaże się, że nie będzie na nie chętnych albo dostaniemy trzy razy droższe oferty.
CBA podjęło kontrolę w katowickim oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad

Zobacz również
Skok cen już jest jednak dosyć mocno zauważalny. Oferty znacznie przekraczają kosztorys i w efekcie często musicie prosić resort infrastruktury o dosypanie brakujących kwot.
Owszem, koszty wzrosły, ale ostatnio ceny już się ustabilizowały. Wspólnie z branżą budowlaną udało się nad tym zapanować.
To m.in. przez skoki cen rząd musiał zwiększać wartość Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2025 do rekordowych 142 mld zł. Czy tego limitu nie trzeba będzie znowu podwyższać?
Zawsze istnieje ryzyko, że inwestycje znowu podrożeją. Dla mnie istotne jest jednak, żeby, planując ich realizację, umieć przewidzieć pewne ryzyka, a także założyć określony poziom inflacji.
Przed wyborami głośno było o nowym programie budowy 100 obwodnic. Znane są już jakieś szczegóły?
Będą to obwodnice tych miast, w których istnieją wąskie gardła na trasach krajowych, w efekcie czego tworzą się tam korki. Program będzie w części opierał się na już przygotowywanych projektach, a w części na takich, które będziemy zaczynać od zera. To będzie się wiązać z przyznaniem przez rząd nowej puli pieniędzy na te inwestycje. Niebawem mamy dowiedzieć się, jakie środki zostaną na to przeznaczone. Będziemy się starać odpowiednio rozłożyć w czasie realizację tego programu.
W minionym roku doszło do fali zrywania kontraktów drogowych. Rozwiązano kilkanaście znaczących umów. Sądzi pan, że w kolejnych miesiącach już nie trzeba będzie wyrzucać następnych wykonawców?
Teraz wciąż jest realizowanych dużo kontraktów i trudno mi zagwarantować, że jakaś firma się na nich nie wyłoży. Sądzę jednak, że ten problem nie będzie już występował w takim nawarstwieniu jak w ostatnich miesiącach. Kontrakty musieliśmy jednak rozwiązać, bo jako inwestor reprezentujący państwo musimy reagować na próby szantażu. Każdy, kto będzie np. remontował łazienkę, nie może się zgodzić na to, by w trakcie zlecenia ekipa żądała dopłaty 5 tys. zł i groziła zaprzestaniem prac.
Jednak w ostatnich miesiącach cała branża domagała się waloryzacji kontraktów podpisywanych w latach 2015–2017. Tłumaczyli, że ceny materiałów czy robocizny bardzo podskoczyły. Teraz wiele firm zapowiada złożenie pozwów sądowych. Nie obawiacie się, że za jakiś czas sądy zasądzą wypłaty ogromnych kwot odszkodowań?
Nie byliśmy obojętni na głosy branży. Po pierwsze, na początku 2019 r. wprowadziliśmy mechanizmy waloryzujące nowe kontrakty. To też trochę pozwoliło ustabilizować rynek. W przypadku starszych kontraktów większość firm przyznała, że nie da się wprowadzić rozwiązania, które wszystkim pozwoli dosypać pieniędzy. Wtedy mocno byliby pokrzywdzeni ci, którzy w przetargu byli na drugim czy na trzecim miejscu i przegrali z firmami, które zgłosiły ofertę wartą 60 proc. kosztorysu. Pozwów się nie boimy. Każde takie roszczenie będziemy traktować indywidualnie. Jeżeli rzeczywiście firmy udowodnią, że wystąpiły okoliczności, których nie dało się wcześniej przewidzieć, to jesteśmy otwarci na rozmowy. Liczymy, że wiele sporów uda się rozwikłać dość szybko, żeby nie obarczać sądów sprawami na wiele lat.
Czyli możliwe jest zawieranie ugód z firmami?
Tak jak mówiłem: jesteśmy otwarci na dialog. Jeśli możliwa będzie ugoda, to będziemy zmierzać w tym kierunku.
Jednak czy w niektórych przypadkach nie dało się porozumieć z wykonawcą, zamiast rozwiązywać kontrakt? Teraz często okazuje się, że oferty na dokończenie prac znacznie przewyższają kwoty, których żądały wyrzucone firmy. Tak jest np. w przypadku firmy Impresa Pizzarotti, która m.in. budowała trasę S5 w rejonie Bydgoszczy.
Powtórzę: nie było podstaw, aby tym, którzy podpisali w pośpiechu umowy jesienią 2015 r., znacznie poniżej wartości kosztorysowej, teraz dopłacać wielomilionowe kwoty. Tym bardziej że nie było żadnej gwarancji, iż firmy te zakończą kontrakty w terminie. Dla S5 w rejonie Bydgoszczy podpisano umowę na budowę trzech odcinków o wartości nieco ponad 1,4 mld zł przy szacunkach zamawiającego ponad 2 mld zł.
Nowe oferty porównywałbym zaś nie do tych zgłaszanych pięć–sześć lat temu, stanowiących ok. 60 proc. kosztorysu, tylko do ówczesnych szacunków GDDKiA. Wtedy okaże się, że mamy wzrost kosztów tylko o wskaźnik inflacji.
Bezdyskusyjne jest to, że zrywanie umów doprowadziło do rozjechania się harmonogramu ukończenia poszczególnych dróg. Przykładowo: trasa S7 Warszawa – Grójec miała być gotowa w 2021 r., ale po wyrzuceniu hiszpańskiej firmy Rubau, jeden z trzech odcinków może być skończony dopiero na przełomie 2022 i 2023 r.
Niestety, to nie nasza wina, że wykonawca okazał się nierzetelny i nie wykonał swojej pracy. Upomnienia nic nie dały. Prezesowi firmy Rubau powiedziałem, że skoro firma nie ma tu sprzętu, ludzi, polega głównie na podwykonawcach i liczy tu na szybki zysk, to my nie możemy sobie pozwolić, żeby być poletkiem doświadczalnym. Z tej sytuacji mogę tylko wyciągać wnioski na przyszłość, np. czy rzeczywiście trzeba wybierać firmy z najniższą ceną, zwłaszcza w pośpiechu. Na pewno musimy się bardziej szczegółowo przyglądać ofertom i weryfikować firmy wykonawcze.
Dlaczego jednak tylko w przypadku autostradowej obwodnicy Częstochowy zdecydowano się na szybką ścieżkę i nowego wykonawcę wybrano po kilku tygodniach od zerwania kontraktu? Na innych inwestycjach przestój potrwa rok albo i dłużej.
Przepisy tak są skonstruowane, że szybki tryb negocjacji bez ogłoszenia można stosować tylko w szczególnych warunkach, np. gdy istnieje zagrożenie poniesienia nieodwracalnych strat. Na A1 koło Częstochowy roboty były już mocno zaawansowane i w efekcie w czasie zimy mogłoby dojść do takich uszczerbków na budowie, że państwo straciłoby tam dużo pieniędzy, bo wiele elementów trzeba rozebrać i wykonać od nowa w kolejnym roku. Dziś obwodnica służy kierowcom i mieszkańcom Częstochowy.
W wielu przetargach startują firmy chińskie. Jeden wykonawca z Państwa Środka wygrał przetarg na budowę trasy S14 koło Łodzi. Nie boicie się powtórki takiej sytuacji jak z firmą Covec, która w 2011 r. nie poradziła sobie z budową autostrady A2?
Na pewno istnieją jakieś obawy, jeśli kiedyś sparzyliśmy się firmami z określonego regionu. Na rynku nie wolno się jednak na siebie obrażać. W przypadku chińskiego Stecolu, który wygrał przetarg na budowę S14, nie było przesłanek, żeby tę ofertę odrzucać. Nasz rynek nie może się zamykać na firmy z innych rejonów świata. Od początku czynnie monitorujemy prace na tej budowie i egzekwujemy obowiązki umowne od wykonawcy. W przypadku błędów nie będzie żadnej taryfy ulgowej.
Jedną z inwestycji, która już od blisko 20 lat nie może wyjść z fazy przygotowań, jest wschodnia obwodnica Warszawy. Kiedy w końcu ona powstanie?
Na terenie zurbanizowanym, jakim są wschodnie obrzeża stolicy, często jest tak, że ludzie chcą mieć drogę, ale nie obok siebie. Będziemy się jednak wsłuchiwać w głos mieszkańców i jeśli pojawią się możliwe do spełnienia postulaty, to je wdrożymy.
Ale nie zrezygnujecie z propozycji bez tunelu, która wzbudza sporo protestów?
Nie, bo to znowu przesunęłoby inwestycję o kilka lat. Chcemy, żeby w tym roku został ogłoszony przetarg na budowę. Wtedy ekspresową obwodnicę Warszawy domkniemy od wschodu za 4–5 lat.
Jeszcze nie skończyliście obwodnicy prowadzącej na obrzeżach stolicy, a już mówi się o konieczności budowy wielkiej obwodnicy, która ominie Warszawę w większej odległości.
Ta budowana obecnie obwodnica w duże mierze ma służyć aglomeracji warszawskiej. Ta wielka głównie tranzytowi. Będzie miała aż 400 km długości, ale będziemy rozkręcać przygotowania do inwestycji, bo wiemy, że jest potrzebna. Na razie jesteśmy na etapie wyznaczania optymalnych wariantów przebiegu. Całość inwestycji to koszt ok. 25 mld zł. Realizacja zajmie pewnie kilkanaście lat. Kluczowe jest rozpoczęcie budowy trasy od odcinków, które pozwolą dojechać do Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Od niedawna firmy mogą wybierać, czy na odcinku ułożą beton, czy asfalt. Niektórzy już krytykują taką dowolność, bo mówią, że to GDDKiA powinna dobierać nawierzchnię do spodziewanego natężenia ruchu.
Uważamy, że nie powinniśmy decydować o wyborze technologii, bo to zabija dążenie do innowacji i konkurencję między technologiami. Teraz zarówno drogi z betonu, jak i z asfaltu mogą być bardzo wytrzymałe. Rolą GDDKiA jest zaś pilnowanie, żeby dotrzymane zostały odpowiednie parametry. Z tym wiąże się np. 10-letnia gwarancja na drogę. Niech jednak wykonawca sam decyduje, w której technologii czuje się lepiej.
Od dobrych kilku lat stosuje się już beton na polskich drogach, a tymczasem na wielu odcinkach kierowcy czują dyskomfort, bo nawierzchni nie udaje się ułożyć idealnie równo i w efekcie auto wpada w wibracje.
Dobrze, że zaczęto stosować beton. Ta technologia wymaga jednak precyzji i rzeczywiście w niektórych miejscach kierowcy mogą odnosić wrażenie, że droga jest nierówna. Rozmawiamy na ten temat z wykonawcami i producentami betonu. Tam, gdzie wady są ewidentne, tak jak np. na niedawno oddanym fragmencie trasy S17 Warszawa – Lublin w okolicach Garwolina, będziemy żądać poprawek. Będziemy chcieli też wymóc stosowanie takich rozwiązań technologicznych, by w przyszłości wyeliminować wszelkie nierówności.
W ostatnim czasie dużo się mówi, że trzeba w końcu poprawić poziom bezpieczeństwa na polskich drogach. Co zamierza w tej sprawić zrobić GDDKiA?
W 2020 r. rzeczywiście chcemy mocno się skupić na tym problemie. Przede wszystkim chcemy znacznie poprawić oznakowanie przejść dla pieszych. Będziemy je też doświetlać, aby z jednej strony umożliwiały przechodniom bezpieczne przejście, a z drugiej strony ostrzegały kierowców i nie wymuszały gwałtownego hamowania. Zrobimy też przegląd całego oznakowania, by było ono jednoznaczne, nie było nadmiarowe, pomagało, a nie irytowało kierowców. Mamy świadomość, że poziom wypadków jest zbyt duży. Dochodzi do nich też na drogach szybkiego ruchu. Tu kierowcy nie zawsze zachowują się rozsądnie. Kluczowe jest zachowanie odpowiedniego odstępu między samochodami i niekorzystanie z telefonów w trakcie jazdy. Będziemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury zastanawiać się, jak wymusić określone zachowania i edukować społeczeństwo.