- Brak regulacji sprawiał, że dochodziło do kuriozalnych interpretacji przepisów przez policję, która uznawała, że kierujący hulajnogą, jadący 30 km/h, jest pieszym - mówi w rozmowie z DGP Jan Sakławski, radca prawny z Kancelarii Brysiewicz i Wspólnicy.
Resort infrastruktury proponuje ograniczenie prędkości dla elektrycznych hulajnóg do 25 km/h. Społecznicy chcą wprowadzenia dwóch limitów: do 20 km/h na ścieżkach i 10 km/h na chodnikach. Jak pan ocenia te propozycje?
Pomysły na ograniczenia dotyczące uczestnictwa elektrycznych hulajnóg w ruchu drogowym uważam w większości za trafione. Brak regulacji sprawiał, że dochodziło do kuriozalnych interpretacji przepisów przez policję, która uznawała, że kierujący hulajnogą, jadący 30 km/h, jest pieszym. Mam wątpliwości co do ograniczania prędkości na ścieżkach rowerowych. Prawo o ruchu drogowym nie przewiduje takiego rozwiązania dla rowerów. Skoro więc jazda powyżej 25 km/h jest niebezpieczna, to warto porozmawiać o ograniczeniu również dla innych użytkowników ścieżek rowerowych. W kwestii ograniczeń dla urządzeń transportu osobistego (UTO) na chodnikach ministerstwo – w przeciwieństwie do działaczy miejskich – zaproponowało jedynie nakaz powolnej i ostrożnej jazdy, a nie konkretne ograniczenie prędkości. Co to w rzeczywistości będzie oznaczać? Trudno orzec.
Z drugiej strony ograniczenie prędkości wymagałoby od producentów zmian technicznych i technologicznych w hulajnogach. Koszty zostałyby przerzucone na użytkowników. Jeżeli ci mieliby trzymać się limitów prędkości, to pojazdy musiałyby być wyposażone w prędkościomierze. A to kolejny koszt dla użytkowników. Kwestie bezpieczeństwa powinny mieć absolutny priorytet, ale pytanie, czy ta forma transportu będzie dalej atrakcyjna, jeżeli jej cena znacząco wzrośnie.
Reklama
Czy opracowane przez MI warunki techniczne dla UTO, do których zaliczają się m.in. elektryczne hulajnogi, nie są zbyt liberalne? Przepisy mają określać jedynie maksymalne wymiary, wagę, prędkość, bez wymogów co do baterii czy np. maksymalnej długości drogi hamowania?

Reklama
Definicja opracowana przez Ministerstwo Infrastruktury nie ma na celu określenia bezpiecznych warunków używania UTO, ale ustalenie, na które pojazdy nałożone zostały prawne ograniczenia. Ma więc charakter porządkujący, a nie techniczny. Kwestie uwarunkowań technicznych pojazdów prawdopodobnie będą jeszcze przedmiotem dyskusji. Natomiast, jak rozumiem, obecnym priorytetem MI jest przeciwdziałanie niebezpieczeństwom wynikającym z całkowicie nieuregulowanego charakteru tego rodzaju transportu.
Na razie resort nie opracował żadnych zasad działalności firm wypożyczających elektryczne hulajnogi. Na potrzebę jej uregulowania wskazują ruchy miejskie. Proponują wprowadzenie opłat za korzystanie z przestrzeni miejskiej, możliwość tworzenia przez samorządy stref wolnych od hulajnóg, tworzenie rejestru e-hulajnóg.
Co do pomysłów dotyczących zasad prowadzenia biznesu „hulajnogowego” jestem sceptyczny. Opłata za wynajem powierzchni publicznej to dobry pomysł, bo hulajnogi zajmują ją bez ograniczeń. Natomiast publiczny rejestr, koncesjonowanie dostawców i nakaz zawierania umowy z samorządem wymagałyby kompleksowego rozwiązania legislacyjnego, nie jestem pewien, czy uzasadnionego wagą problemu. To byłby nowy rodzaj działalności regulowanej, do kontrolowania której konieczne byłyby nakłady finansowe i kadrowe ze strony państwa. Ustawodawca musiałby określić, jakie kryteria miałby stosować samorząd, oceniając, ile firm może legalnie dostarczyć tego rodzaju usługi, a także jakie warunki musiałby spełniać przedsiębiorca, żeby zakwalifikować się do konkursu. Konieczne stałoby się też kontrolowanie przedsiębiorców, jak realizują warunki koncesyjne, co prawdopodobnie musiałoby stać się zadaniem miast, finansowanym przez samych przedsiębiorców z jakiejś formy opłaty koncesyjnej. Byłby to dodatkowy koszt tej działalności, prawdopodobnie również przerzucony na klientów.