Żeby ludzie częściej siadali na rower, musi się poprawić infrastruktura – przekonują samorządowcy i członkowie parlamentarnego zespołu.

Polska jako jeden z niewielu krajów Unii Europejskiej do tej pory nie ma krajowej strategii rowerowej. Jak wynika z ostatniego raportu Europejskiej Federacji Cyklistów, oprócz nas tylko Estonia nie opracowała dokumentu, który powinien przedstawiać wizję ruchu rowerowego i cele.

– Krajowa Strategia Rowerowa to narzędzie, które pomoże samorządom uwolnić potencjał zrównoważonej mobilności i zwiększyć liczbę przejazdów rowerowych nie tylko w celach rekreacyjnych, lecz także codziennego transportu – mówi DGP Piotr Borawski, wiceprezydent Gdańska, szef zespołu ds. mobilności Unii Metropolii Polskich. – Pozwoli także skoordynować działania w skali całego kraju, w zakresie spójności tras międzywojewódzkich, ich wspólnego standardu i oznaczeń. Dziś, przez brak współpracy międzygminnej, elementy infrastruktury rowerowej ucinają się na granicach poszczególnych gmin – mówi.

Franciszek Sterczewski, przewodniczący parlamentarnego zespołu ds. transportu rowerowego, uważa, że strategia powinna być punktem odniesienia dla rządu, aby mobilizować województwa. – Musimy skończyć z rozbiciem dzielnicowym w kwestii zrównoważonego transportu. Gdybyśmy tak samo traktowali infrastrukturę samochodową, to mielibyśmy trzy województwa z autostradami, a resztę z drogami szutrowymi zarośniętymi chwastami – przekazuje DGP.

Według Piotra Borawskiego dokument pozwoli wykorzystać niemal 780 mln euro na inwestycje, które zostały zaplanowane dla Polski w nowym budżecie europejskim w ramach funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (2021–2027). – Żeby móc je wydać w zakładanej perspektywie czasowej, potrzeba koordynacji i wyznaczenia celów – mówi wiceprezydent.

Łatwiejsze inwestycje

Podczas wtorkowego posiedzenia parlamentarnego zespołu transportu rowerowego Sylwia Skuta z zespołu ds. mobilności rowerowej przy Konwencie Marszałków RP przekonywała z kolei, że tylko specustawa rowerowa da szansę na realizację wszystkich inwestycji rowerowych w czasie.

Chodzi o przepisy, które ułatwiłyby budowę samodzielnych dróg rowerowych na podobnej zasadzie, jak ma to miejsce w przypadku inwestycji w drogi publiczne, do których mają zastosowanie przepisy ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z 2003 r. Skracają one proces pozyskiwania zgód m.in. dzięki zintegrowanym ZRID (zezwoleniom na realizację inwestycji drogowej). W przypadku tych rowerowych wymagana jest większa liczba zgód i dokumentów. Problemem często jest też nieuregulowana sytuacja prawna terenów, na których ma przebiegać droga.

– Potrzebne są zmiany legislacyjne, aby inwestycje rowerowe realizować szybciej i taniej. W obecnym systemie prawnym łatwiej jest zbudować drogę dla samochodów niż arterię dla rowerów. Wiele ułatwień w zakresie procedur i pozwoleń nie obejmuje samej ścieżki rowerowej, która zapewniłaby bezkolizyjny transport rowerowy i wygodny transport między dzielnicami miasta – komentuje Piotr Borawski.

W 2019 r. do resortu infrastruktury trafiła interpelacja w sprawie stosowania przepisów specustawy drogowej do budowy samodzielnych dróg rowerowych czy chodników. Odpowiedział na nią ówczesny podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz. Według niego zapisy specustawy znacząco wpływają na ograniczenia uprawnień jednostek, których nieruchomości znajdują się w pasie planowanej inwestycji, a jej stosowanie umożliwiałoby przejmowanie ich z mocy prawa. Uważa stosowanie specustawy w zakresie rozbudowy dróg publicznych za uzasadnione, jako że jest to cel publiczny o zasadniczej doniosłości, natomiast budowa drogi rowerowej nie stanowi „na tyle doniosłego interesu publicznego”.

Dwa razy więcej na rowerze

Znaczenie transportu rowerowego jednak rośnie, m.in. jako element dekarbonizacji. W kwietniu instytucje unijne podpisały „Europejską deklarację w sprawie transportu rowerowego”, w której zobowiązały się do „priorytetowego traktowania środków uwzględniających rowery w planowaniu zrównoważonej mobilności”, a także do opracowania i umacniania polityk i strategii rowerowych na „wszystkich właściwych szczeblach zarządzania”.

Wcześniej Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie opracowania unijnej strategii transportu rowerowego oraz założył, że dwukrotnie zwiększy się liczba kilometrów przejechanych jednośladem do 2030 r. Zachęcił też państwa członkowskie i władze lokalne do „znacznego zwiększenia inwestycji w budowę oddzielnej infrastruktury rowerowej”.

Mimo że dokumenty nie są wiążące, są sygnałem dla samorządów i przedsiębiorców. – Rower jeszcze nigdy nie był tak wysoko na liście priorytetów Unii Europejskiej. Cała branża wiąże nadzieje z tym, że wytyczne wypracowane w europejskich deklaracjach będą szybko wdrażane na poziomie krajowym – mówi DGP Mateusz Pytko, prezes Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego (PSR). Dodaje, że według badań przeprowadzonych przez PSR poprawa infrastruktury i dotacje to dwa najważniejsze elementy, które sprawiłyby, że ludzie częściej decydowaliby się na jazdę rowerem. ©℗