Jak ważna jest komunikacja w gminie i regionie, nie trzeba przekonywać. Rządzący zrobili z niej nawet jeden z ważnych punktów kampanii wyborczej. Transport zbiorowy mógłby być rozwiązaniem i problemów z przemieszczaniem się mieszkańców, i z jakością powietrza.
W zasadzie najważniejsza w tym kontekście jest struktura gminy. W przypadku gmin miejskich, które z organizacją transportu miejskiego raczej problemów nie mają, bo jest to ich codzienna praktyka od lat, dodatkowe działania muszą się koncentrować na przekonywaniu mieszkańców do korzystania z niego, by zmniejszyć korki i przeciwdziałać zanieczyszczeniom powietrza.
– Systematycznie zwiększa się liczba i długość buspasów, przez co miejski transport zbiorowy jest coraz bardziej konkurencyjny wobec samochodu. Oferta przewozowa konstruowana jest w dostosowaniu do popytu – na podstawie wyników reprezentatywnych badań marketingowych. Do eksploatacji wprowadzane są coraz nowocześniejsze pojazdy, czego przykładem może być ostatnia inwestycja Miasta Gdyni w 30 nowych trolejbusów, w tym 16 przegubowych, zakupionych w celu poprawy komfortu podróżowania, które mogą być eksploatowane także bez sieci trakcyjnej, jako elektrobusy. Oferowane są także bardzo atrakcyjne cenowo bilety 30-dniowe i miesięczne. Można je nabywać przez internet i nie trzeba ich kasować. Wszystkie te działania razem wzięte uatrakcyjniają ofertę komunikacji miejskiej i powodują, że coraz więcej gdynian wybiera podróże transportem zbiorowym – opowiada Marcin Gromadzki, rzecznik Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
Gminy wiejskie i wiejsko-miejskie stają przed zupełnie innym problemem. Tam jest nim brak wystarczającej liczby połączeń, a samochody prywatne są na razie nieodzowne. Są takie, w których na 3,5 tys. mieszkańców jest ponad 3 tys. samochodów. I trudno by było powiedzieć mieszkańcom, że mają z nich zrezygnować.

Bez entuzjazmu

Na problem zwrócił uwagę rząd, który ogłosił, że chce przywrócić lokalne połączenia autobusowe. Większość samorządowców uważa, że to krok w dobrym kierunku, który ułatwi codzienność ich mieszkańcom, szczególnie tym, którzy nie mają własnych samochodów, oraz osobom starszym i z niepełnosprawnościami.
– W naszej gminie przewozy o charakterze użyteczności publicznej są realizowane na trasach i w godzinach, w których dzieci są dowożone i przywożone ze szkoły. Istniejąca sieć połączeń jest jednak na pewno niewystarczająca. Szczególne utrudnienia dla mieszkańców występują na trasie Strzelce–Drezdenko–Strzelce oraz Strzelce–Gorzów–Strzelce. Jest także problem z dojazdem do Zwierzyna i Dobiegniewa na połączenia kolejowe – wylicza Mateusz Feder, burmistrz Strzelec Krajeńskich.
Większość samorządów jednak milczy w tej sprawie. Ich podejście nie dziwi ekspertów, których zdaniem tylko dokładne analizy są w stanie dać odpowiedź na pytanie, czy i w jakim zakresie rewitalizacja PKS-ów jest potrzebna. Duża część samorządów albo ich jeszcze nie przeprowadziła, albo jest w trakcie przeprowadzania, w związku z czym nie chcą komentować rządowych propozycji.
Szczególnie że jak zauważają samorządowcy, organizowanie publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców na proponowanych obecnie zasadach jest raczej niemożliwe, bo się nie opłaca.
– Przedstawione dotąd narzędzia nie zachęcają do podejmowania tego rodzaju inicjatywy – uważa Grzegorz Kubalski, zastępca dyrektora biura Związku Powiatów Polskich.
Potwierdza to Marek Wójcik, pełnomocnik zarządu ds. legislacyjnych w Związku Miast Polskich.
– Pomysł odbudowywania lokalnych linii nie jest nowy. O potrzebie w tym zakresie mówi się od lat. Ostatnio jednak częściej dochodziło do wygaszania połączeń niż wskrzeszania nowych czy rozbudowy istniejących – dodaje.

Samorządy na niepewnym

Zdaniem ekspertów i samorządowców barierę stanowił brak wyłączności, czyli prawa umożliwiającego wykonywanie przewozów na danej linii komunikacyjnej przez jednego przewoźnika. To sprawia, że samorządy nie są w stanie określić w perspektywie czasu kosztów związanych z tego rodzaju przedsięwzięciem. Wejście konkurencji w postaci prywatnych przewoźników z miejsca oznacza obniżenie rentowności. Jak pokazuje rzeczywistość, ci natomiast pojawiają się od razu, gdy tylko dostrzegą potencjał danego połączenia. Problem braku wyłączności dostrzegł nawet NIK w swojej analizie sprzed trzech lat dotyczącej regionalnego publicznego transportu zbiorowego. Zalecił nawet Ministerstwu infrastruktury, by przeprowadził zmiany w tym zakresie. Choć od tego czasu pojawiło się wiele projektów przepisów o transporcie zbiorowym, to żaden nie uwzględniał prawa wyłączności. Bywało nawet, że nowy projekt zawierał rozwiązania sprzeczne z tymi przedstawionymi w poprzedniej jego wersji.
– To sprawia, że działania, które zdecydują się podjąć samorządy, mogą okazać się chybione. Przykładem mogą być te realizowane w zakresie planu transportowego. Miały go ustalać duże gminy i miasta, potem zaproponowano, że wszystkie bez względu na wielkość. Mniejsze zrobiły przymiarki do ich uchwalenia, by być gotowymi, jak wejdzie reforma w tym zakresie, po czym się okazało, że zgodnie z najnowszą wersją przepisów plan uchwalać mają tylko urzędy marszałkowskie – tłumaczy Grzegorz Kubalski.
Dlatego też samorządy niechętnie wypowiadają się na temat planów rewitalizacji PKS-ów, swoich ewentualnych przygotowań w tym zakresie czy oczekiwań. Wolą poczekać na ostateczną wersję regulacji, w oparciu o którą mają budować lokalne połączenia autobusowe. Wielu włodarzy uważa za to, że pieniądze, które przewidziano na ten cel, są niewystarczające. Rząd przewidział na przedsięwzięcie 800 mln zł. Zdaniem Marka Wójcika to trzy razy za mało, jeśli pieniądze te mają wystarczyć na odbudowę linii w całym kraju, do tego na taką skalę, jaką przewiduje rząd.
– Trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że kwota ta świata nie zbawi, czyli nie wystarczy na to, by zapewnić lokalne połączenia do każdej okolicznej miejscowości przez cały tydzień – dodaje Marek Wójcik.
Eksperci zwracają uwagę na jeszcze jedną sprawę – kwota, która będzie deponowana w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, nie jest stała. Jego budżet ma być ustalany każdorazowo przez państwo na rok następny.
– W tym może więc opiewać na 800 mln zł, ale w kolejnym roku może to być już tylko 200, czy 300 mln zł. Istnieje więc ryzyko, że w przyszłości wiele połączeń może zostać pozbawionych dofinansowania – dodaje Grzegorz Kubalski.
Doktor Michał Beim, ekspert w dziedzinie transportu z Instytutu Sobieskiego przyznaje, że przewidziana suma nie jest wysoka, ale przy ogólnych obwarowaniach, jakie samorządy będą musiały spełnić, by ubiegać się o dofinansowanie, może i tak nie zostać wykorzystana.
– Dopłata do jednego wozokilometra przewozu o charakterze użyteczności publicznej ma wynosić nie więcej niż 0,80 zł. To oznacza, że pieniędzy jest na 1 mld km. Pytanie, czy przewozy na taką skalę są już realizowane. W mojej ocenie nie i nieprędko to nastąpi – tłumaczy.

Z własnych środków?

Barierę w odtwarzaniu połączeń może stanowić też sposób przyznawania dofinansowania. Decydować ma kolejność wniosków, które trzeba będzie składać co miesiąc. Nie będzie miało w związku z tym znaczenia to, jakie funkcje społeczne spełnia dane lokalne połączenie, czy faktycznie wypełnia niszę, czy uzupełnia deficyt.
– Taki sposób przyznawania środków nie gwarantuje w żaden sposób stałego finansowania połączeń. Może się więc po pewnym czasie okazać, że wydatki z tym związane spadną na nas. Jeśli akurat będziemy mieli środki, to wszystko skończy się dobrze, jeśli budżet będzie dziurawy, może pojawić się poważny problem skąd je wziąć – dodaje jeden z włodarzy.
Zatem miasta i gminy będą musiały wyłożyć część pieniędzy ze swojego budżetu na realizację tego przedsięwzięcia. Projektowane przepisy przewidują, że organizator usługi będzie finansował część ceny usługi ze środków własnych w wysokości nie mniejszej niż 30 proc.
– Przywrócenie linii wymaga szczegółowej analizy. Jesteśmy w trakcie realizacji uchwalonego budżetu, jednak jeżeli przywrócenie linii będzie racjonalne i uzasadnione, to będziemy szukać środków, rezygnując z innych zadań – dodaje Mateusz Feder.
Niektóre samorządy przyznają jednak, że mogą mieć problem ze znalezieniem pieniędzy.
Problemy się piętrzą, samorządy nie są pewne, co robić i czy chcą rewitalizować PKS-y, tymczasem czasu na decyzje nie zostało wiele. Projekt ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej jest już na ukończeniu. Pierwotny plan zakładał uruchomienie z niego pieniędzy już na przełomie maja i czerwca. Patrząc jednak na tempo prac, jest to możliwe najwcześniej pod koniec wakacji. Szczególnie że wcześniej samorządy muszą przygotować i złożyć wnioski w tej sprawie oraz podpisać umowy z przewoźnikami. Dlatego w pierwszym etapie raczej może być mowa o dofinansowaniu na istniejące linie, a dopiero w kolejnym przyjdzie czas na nowo powstające, których utworzenie wymagać może nawet kilku miesięcy przygotowań.
Samorządowcy i eksperci nie mają natomiast wątpliwości, że działania w tym zakresie są potrzebne. Tworzenie lokalnych połączeń to inicjatywa proekologiczna.
– Część osób, które mają własne samochody, wiedząc, że linie są stałe, będzie z nich korzystała. Szczególnie w przypadku dojazdu do pociągu czy szpitala – zaznacza Mateusz Feder.
Eksperci dodają, że lokalne połączenia należy rozpatrywać też w kontekście inicjatyw prospołecznych.
– Poprawiają dostęp do edukacji, usług zdrowotnych czy rynku pracy. Sprzyjają więc podnoszeniu standardu lokalnej społeczności, zwiększając ich horyzonty, które przestają się ograniczać tylko do jednej miejscowości – dodaje dr Michał Beim. Jego zdaniem dobrze by było jednak, gdyby w ślad za taką inicjatywą szło coś więcej, a nie jedynie dofinansowanie do deficytowych usług. – Myślę o nowej jakości. W tym celu jednak program odtworzenia lokalnych linii autobusowych powinien przybrać inną formę. Na umowę z rządem, a w efekcie i wsparcie mogłyby liczyć gminy, które zaoferowałyby przy okazji nową sieć przystanków czy możliwość śledzenia kursów przez internet z poziomu urządzeń mobilnych. Umowa byłaby zawierana na pięć lat, czyli na połowę życia autobusu.
W tym celu organizatorzy komunikacji muszą się dogadywać. Tak, jak to jest np. w Trójmieście.
– Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni jest organizatorem komunikacji miejskiej nie tylko w Gdyni, ale i na obszarze sześciu innych gmin metropolii. Usługi w tych gminach są organizowane na podstawie porozumień między gminnych i szczegółowych umów, które m.in. regulują udział poszczególnych gmin w kosztach funkcjonowania komunikacji na obszarze zintegrowanym pod względem taryfowo-biletowym. Problemem jest brak integracji z transportem kolejowym, wynikający głównie z ograniczeń narzucanych przez obowiązujące prawo – mówi Marcin Gromadzki, rzecznik prasowy Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
A może rowerem?
– Działania Gdyni na rzecz zrównoważonej mobilności to przede wszystkim cykliczne kampanie promocyjno-informacyjne połączone z rywalizacją i to dla wszystkich grup wiekowych gdynian. Dla rodziców najmłodszych dzieci jest to kampania „Odprowadzam Sam”, podczas której zachęcamy do zrezygnowania z samochodu przy dowożeniu dzieci do przedszkoli. Uczestnicy otrzymują zeszyty ćwiczeń dostosowane do grupy wiekowej, zawierające zadania i informacje z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego i zrównoważonego transportu. W tej chwili prowadzona jest 7. edycja, w której bierze udział 4,3 tys. dzieci z 40 placówek. Dla uczniów szkół podstawowych mamy „Rowerowy Maj”. W tym roku kampania odbywa się w Gdyni po raz czwarty, a w zabawie bierze udział już 46 miast z całej Polski. Uczniowie szkół podstawowych zachęcani są do przyjeżdżania do szkoły na rowerach. Co roku o nagrody walczy około pięciu tysięcy uczniów. Dla osób pracujących organizujemy już 8. edycję konkursu „Do Pracy Jadę Rowerem”. Za dojazdy do pracy rowerem uczestnicy otrzymują śniadania rowerowe, dostarczane wprost do firmy, w której pracują. Kampania cieszy się stale rosnącą popularnością. Rok 2019 to już 1740 uczestników z 293 firm i cały czas można się jeszcze przyłączyć. Poza cyklicznymi kampaniami Gdynia oferuje wypożyczalnię rowerów towarowych, tzw. rowerów cargo. Przedsiębiorcy mogą z nich korzystać całkowicie bezpłatnie. Rowery zostały kupione w ramach realizacji projektu CoBiUM (Cargo Bikes in Urban Mobility). W ramach drugiego projektu – City Changer Cargo Bike planowane jest rozszerzenie oferty wypożyczalni i skierowanie jej również do osób prywatnych – opowiada Alicja Pawłowska, kierownik Samodzielnego Referatu Projektów Unijnych i Zarządzania Mobilnością gdyńskiego ZDiZ.