W wyścigu o komercjalizację pojazdów autonomicznych zdecydowanie przoduje Waymo, spółka córka Alphabetu – i siostra giganta reklamy internetowej Google. Firma od ponad dwóch lat testuje swoje samoprowadzące się chevrolety pacifica w Phoenix, największym mieście stanu Arizona. Wcześniej auta woziły wybranych uczestników programu testowego za darmo; od kilku tygodni mieszkańcy mogą zaś zamawiać także płatne przejazdy bądź odbierać z aut zakupy z Wal-Martu.

Jednak nawet Waymo nie spieszy się z premierą swojej technologii. Podchodzi do testów niezwykle metodycznie. Nawet teraz wszystkie płatne przejazdy realizowane są za pomocą aut, w których na wszelki wypadek siedzi kierowca. Chodzi nie tylko o to, żeby technologia miała czas dojrzeć, ale o to, aby uniknąć śmiertelnych wypadków. Takich jak ten, który spowodowało w marcu br. autonomiczne volvo konkurencyjnego Ubera.

Pikanterii sprawie dodaje to, że zdaniem policji miasta Tampe, gdzie doszło do wypadku, można go było uniknąć. Za kierownicą pojazdu w roli awaryjnego kierowcy, którego zadaniem jest wkroczyć do akcji, jeśli maszyna popełni błąd, siedziała Rafaela Vasquez. W obszernym raporcie na temat zdarzenia funkcjonariusze piszą, że… była zajęta oglądaniem programu muzycznego „The Voice” na swojej komórce.

To zdarzenie pokazuje – oprócz tego, że ważnym czynnikiem przy wypadkach jest ludzki błąd – że nawet najlepsze czujniki nie będą w stanie zabezpieczyć autonomicznych pojazdów przed błędami. W końcu z jakiegoś powodu oprogramowanie auta Ubera nie włączyło hamulców. Dlatego zdaniem niektórych inżynierów najważniejsze w samochodach przyszłości jest to, by nauczyły się ze sobą komunikować.

– Dążenie do połączenia ze sobą samochodów ma duży sens. Jest to bowiem rozwiązanie, które może w sposób istotny przyczynić się do ograniczenia liczby wypadków drogowych. Jak wiadomo, wśród ich głównych przyczyn jest nieustąpienie pierwszeństwa. W sytuacji, gdy pojazdy będą się ze sobą komunikowały, będzie wiadomo, który samochód je ma i tego rodzaju zdarzenia będzie można wyeliminować – tłumaczy prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Komunikacja między samochodami powiększa realny obszar, jaki monitoruje pojedynczy pojazd. Czujniki samochodowe nie mają bowiem nieskończonego zasięgu; nie są w stanie np. dojrzeć, co znajduje się za jadącą przed pojazdem ciężarówką. Dzięki bezpośredniemu przesyłowi danych auta mogą się wymieniać takimi informacjami, jak np. kąt nachylenia kierownicy, przydatny do prognozowania toru jazdy.

– Zaletą tego rozwiązania jest pozyskanie informacji, do których kierujący pojazdem ma ograniczony dostęp. Widzi bowiem tylko krótki odcinek drogi, do tego tylko ten przed sobą. Nie jest więc w stanie ocenić, czy wśród samochodów jest pojazd uprzywilejowany, ile samochodów stoi na skrzyżowaniu za rogiem, który zasłania wysoki budynek – wskazuje Ślęzak.

Sytuacja, w której wszystkie samochody będą mogły „rozmawiać” ze wszystkimi samochodami, będzie wymagała współpracy całej branży motoryzacyjnej celem wypracowania wspólnego „języka”. Chociaż nie jest to proste, to jednak przykład firm z sektora komputerowego pokazuje, że osiągalne.

Każda droga komunikacji jest podatna na zaburzenia, stąd oczywiście obawy o to, czy taka dodatkowa „brama dostępowa” do samochodu nie upodatni go jeszcze bardziej na działania hakerów. Już od kilku lat specjaliści od cyberbezpieczeństwa demonstrują techniki umożliwiające np. zdalne wyłącznie silnika w trakcie jazdy, korzystając z samego faktu, że auto ma łączność internetową.

Jak mówi Ślęzak, obawy o cyberprzestępczość nie ograniczają się wyłącznie do samych pojazdów, ale też do infrastruktury, takiej jak sygnalizacja świetlna. – Ta jest bardzo narażona na ataki hakerskie. A to może wpływać na poziom bezpieczeństwa na drodze – mówi ekspert.

Temat zostanie poruszony także podczas debaty „Czy komunikujące się ze sobą pojazdy poprawią bezpieczeństwo na drogach” na przyszłotygodniowym kongresie Open Eyes Economy Summit w Krakowie.