Zaprezentowany przez rząd plan derusyfikacji polskiej gospodarki pozostawia pewien niedosyt, bo zakłada pełne odejście jedynie od rosyjskiego węgla, gazu i ropy - piszą eksperci Esperis Consulting.
Tymczasem uzależnienie Polski i Europy od dostaw ze Wschodu dotyczy nie tylko surowca, lecz także wykorzystywanych na co dzień w naszych samochodach paliw – oleju napędowego i autogazu. Żeby zmniejszyć zapotrzebowanie na produkcję rosyjskich koncernów naftopaliwowych, a tym samym odciąć reżim Władimira Putina od finansowania jego zbrodniczej polityki, warto byłoby pójść o krok dalej.
Uzależnienie UE od importu ON i LPG wynika z trzech czynników. Po pierwsze, z kształtu europejskiego rynku paliwowego, czyli rosnącego od lat popytu na ON i spadającego popytu na benzynę. Stosunek zużycia obu paliw wynosi obecnie 2,8:1, a w Polsce nawet 3,2:1. Po drugie, z możliwości produkcyjnych europejskich rafinerii produkujących ON i benzynę w stosunku ok. 2,3:1 (w Polsce 2,7:1). Po trzecie, ze stosunkowo niewielkiego wydobycia gazu ziemnego, a to właśnie przy okazji tego procesu jest produkowana większość światowego LPG. Zgodnie z danymi Eurostatu z 2019 r. zużywaliśmy w Europie zdecydowanie więcej ON (257 mln t) i LPG (30 mln t), niż wyprodukowaliśmy (233 mln t ON i 15,5 mln t LPG), wytwarzając jednocześnie zdecydowanie więcej benzyny (104 mln t) od jej zużycia (50,5 mln t). W konsekwencji Europa musi importować diesel i LPG, w tym z Rosji, oraz eksportować ponad połowę produkowanej benzyny.
Ewentualne zwiększenie produkcji paliw w europejskich rafineriach doprowadziłoby do jeszcze większej nadpodaży benzyny, która mogłaby nie zostać wchłonięta przez światowy rynek. Trudno byłoby również szybko zwiększyć produkcję LPG, które jest produkowane głównie przy okazji wydobycia gazu ziemnego oraz jako produkt uboczny przy produkcji paliw. Podobnie sytuacja wygląda w Polsce – również w naszym kraju produkcja ON (13 mln t) i LPG (0,7 mln t) nie zaspokaja potrzeb krajowego rynku (17,8 mln t ON i 2,8 mln t LPG), natomiast sytuacja na rynku benzyny (4,9 mln t zużycia, 4,4 mln t produkcji) jest zdecydowanie bardziej zbilansowana. Uzależnienie europejskiego i polskiego rynku od importu LPG i ON sprawia, że sprowadzamy oba paliwa najczęściej z tych krajów, które oferują nam paliwa w najniższej cenie. Ze względu na bliskość geograficzną Rosji (i wynikające z tego niskie koszty logistyczne) jest naturalne, że dużą część paliw importowaliśmy w ostatnich latach właśnie z kierunku wschodniego, i dotyczy to w szczególności Polski.
W 2019 r. do UE sprowadzono z Rosji 25,5 mln t ON, co stanowi niemal 10 proc. unijnego zużycia. Import rosyjskiego ON do Polski wyniósł 3 mln t, czyli 17 proc. konsumpcji diesla oraz dwie trzecie całego importu ON. Niemal całość unijnego i polskiego importu diesla była realizowana w dostawach morskich. Brak jest publicznie dostępnych dokładnych danych dotyczących wielkości importu LPG z Rosji do UE. Wiadomo, że w 2019 r. łączny eksport z tego kraju był bliski 5,7 mln t, z czego większość paliwa trafiła do Unii, przeważnie koleją (głównymi odbiorcami były Polska, Finlandia i Węgry), a w mniejszym stopniu transportem morskim. Tymczasem w 2019 r. ogólny import tego paliwa do UE wyniósł 23,2 mln t, z czego większa część przypadła na dostawy z USA, Norwegii i Algierii. Zupełnie inny obraz widzimy jednak w Polsce – z Rosji i Białorusi importowaliśmy 1,8 mln t LPG, co odpowiada 64 proc. konsumpcji oraz 80 proc. całego importu LPG. O ile UE ok. 90 proc. LPG sprowadza drogą morską, o tyle ze względu na infrastrukturę polskich portów, która nie odpowiada potrzebom rynku, ponad 1 mln t importowanego LPG trafiło na nasz rynek koleją bądź w cysternach samochodowych.
Czy znając stan uzależnienia Europy i Polski od rosyjskiego LPG i ON, możemy z pewnością stwierdzić, że uwolnienie się od rosyjskich paliw jest możliwe? I czy zgodnie z obietnicą prezydenta USA Joego Bidena, wygłoszoną na Zamku Królewskim, pomoże nam w tym Ameryka? Patrząc na wielkość europejskiego rynku LPG, a także stosunkowo niewielki poziom uzależnienia od importu tego paliwa ze Wschodu, można z prawdopodobieństwem bliskim pewności stwierdzić, że rezygnacja z dostaw rosyjskiego LPG w skali UE nie doprowadzi do innych problemów niż krótkoterminowe. Zmianie kierunków sprzyja rozwinięta w większości krajów UE infrastruktura morskich dostaw tego paliwa. Zastąpić rosyjskie LPG mogą w szczególności USA, będące jego największym światowym producentem (ponad 80 mln t rocznie) i eksporterem (ponad 40 mln t rocznie). Dla Waszyngtonu oznaczałoby to konieczność przekierowania części dostaw realizowanych obecnie na Daleki Wschód bądź kilkuprocentowe zwiększenie produkcji.
Stosunkowo trudniej uniezależnienie się od dostaw LPG z Rosji wygląda z perspektywy Polski, ze względu na zbyt małe w stosunku do potrzeb moce importowe portów. Polska bez problemu mogłaby zastąpić te dostawy rosyjskiego LPG, które są realizowane drogą morską, ale kosztem wzrostu cen, natomiast bardziej problematyczne mogłoby się okazać zastąpienie ponad 1 mln t rocznie dostaw realizowanych lądem ze względu na konieczność gwałtownej zmiany logistyki. Zastąpienie rosyjskiego LPG byłoby możliwe dzięki dostawom z posiadających wolne moce przeładunkowe portów Belgii, Holandii i Niemiec (to oznacza dodatkowy wzrost cen), jednak krótkoterminowo byłoby dla naszego kraju wyzwaniem.
Zastąpienie rosyjskiego ON na europejskim rynku wydaje się trudniejsze. Rosja odpowiada za połowę dostaw, przy czym niemal całość jest realizowana z wykorzystaniem terminali morskich. Problemem nie jest więc infrastruktura, lecz duży wolumen dostaw rosyjskiego diesla oraz jego większy niż w wypadku LPG udział w rynku. Żeby amerykańscy producenci mogli zastąpić rosyjski diesel, do Europy musiałoby trafiać nie 15 proc. eksportowanego z USA ON (6 mln t rocznie), lecz ponad 75 proc. (32 mln t rocznie). Taki scenariusz wygląda mało prawdopodobnie, gdyż pozbawiłby paliwa z USA dużą część Azji i obu Ameryk. Dostawy do Europy musiałyby radykalnie zwiększyć nie tylko rafinerie amerykańskie, lecz także bliskowschodnie. Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby się stać ograniczenie eksportu ON z europejskich rafinerii, które wysyłają poza UE mniej więcej tyle samo paliwa, ile importujemy z Rosji, przy czym również tutaj nie jest możliwe wycofanie się ze wszystkich kontraktów.
Zrezygnowanie z dostaw rosyjskiego ON wygląda zdecydowanie łatwiej z perspektywy Polski, gdyż nie zmienia fundamentalnie globalnego handlu dieslem. W wyniku rosyjskiej agresji na Ukrainę, odcinającej większość jej importu, a także w konsekwencji niszczenia ukraińskiej infrastruktury produkcyjnej, jesteśmy obecnie jako UE jedynymi dostawcami paliw do tego kraju. Polski rynek paliwowy wygląda więc obecnie zdecydowanie inaczej niż jeszcze kilka tygodni temu. Zmiana kierunków dostaw diesla i LPG, ograniczająca ich import z Rosji, jest jedynym sensownym działaniem, które już krótkoterminowo może uderzyć w finanse rosyjskich koncernów energetycznych i w rosyjski budżet. Średnio- i długoterminowo wachlarz możliwych rozwiązań jest zdecydowanie szerszy, a ich podstawowym celem powinno być zmniejszenie zużycia ON i LPG bądź potrzeby ich importu tak, by dostawy z Rosji przestały nam być potrzebne.
Zmniejszeniu zależności od rosyjskich paliw sprzyjałyby inwestycje w europejską infrastrukturę rafineryjną, zwiększające produkcję diesla i LPG bez zwiększania produkcji benzyny. W krótszej perspektywie pomogłaby modyfikacja procesów produkcyjnych w części rafinerii, która pozwoliłaby na zwiększenie produkcji ON. Korzystny wpływ na uniezależnienie się od dostaw miałoby również ograniczenie popytu, zwłaszcza na diesel. Prosta elektryfikacja transportu samochodowego nie rozwiąże w średnim terminie problemu uzależnienia od importu, gdyż w największym stopniu ograniczy popyt na benzynę, a więc jeszcze bardziej uzależni nas od importu diesla i LPG. Faktycznie więc konieczne są działania promujące elektryfikację i ograniczające popularność użytkowania i zakupów aut dieslowych. Cel ten można osiągnąć poprzez zniechęcanie koncernów samochodowych do produkcji aut osobowych na ON, utrudnianie wewnątrzunijnego importu używanych samochodów na diesel, zmianę polityki akcyzowej, która poprzez niższe stawki wspiera użytkowanie diesla i LPG, wreszcie promocję ustawodawstwa zniechęcającego do użytkowania aut na diesel w większym stopniu niż benzynowych.
Duże znaczenie mogłaby mieć również szybsza elektryfikacja transportu autobusowego (głównie miejskiego), który opiera się obecnie głównie na dieslu. Trudniejszym zadaniem jest ograniczenie zużycia ON w transporcie towarowym, gdyż nie istnieje żadna rozpowszechniona technologia, która gwarantuje opłacalność takiego transportu bez wykorzystania silników dieslowych. Alternatywą może być LNG, jednak stoi to pod znakiem zapytania w kontekście potencjalnie wysokich cen gazu w Europie. W wypadku tej gałęzi gospodarki średnioterminowym rozwiązaniem byłaby promocja intermodalności i wykorzystania kolei, a także zniechęcanie kierowców aut ciężarowych do pustych przejazdów. Dopiero dalszy rozwój technologii elektryfikacji ciężkiego transportu, a także inwestycje w technologię produkcji i wykorzystania zielonego/fioletowego wodoru, biopaliw bądź paliw syntetycznych umożliwią gwałtowne ograniczenie zapotrzebowania unijnej gospodarki na diesel. Tym samym elektryfikacja transportu oraz zastąpienie paliw kopalnych ich ekologicznymi odpowiednikami raz na zawsze pozwolą nam zlikwidować związki energetyczne z Rosją.
Wojna tworzy ogromne wyzwania polityczno-gospodarcze. Prosty rachunek ekonomiczny sugerowałby zachowanie dostaw rosyjskiego paliwa. Prawdopodobieństwo wojny i kosztów liczonych w miliardach dolarów (vide zniszczenia ukraińskiej infrastruktury) jest jednak dla Polski wysokie. Sankcje na Rosję, które osłabią Putina oraz utrudnią odtworzenie i modernizację rosyjskiej armii, powinny wygenerować konkretne i wymierne korzyści. Zwiększenie dostaw z USA, choć kosztowne, można traktować jako czynnik zacieśniający integrację transatlantycką. Rozwój nowych, alternatywnych technologii dla transportu ciężkiego to z kolei inwestycja w innowacyjność. Jeśli komuś do podjęcia decyzji o sankcjach na rosyjskie paliwa nie wystarczą zbrodnie wojenne rosyjskiej armii, proponujemy spojrzeć z tej perspektywy. Dla Polski kluczowy jest jednak postulat, by decyzja nie tylko została podjęta przez polski rząd, lecz także objęła pozostałe państwa europejskie, bo tylko wtedy będzie miała odpowiedni skutek. ©℗
Dla Polski łatwiej byłoby uniezależnić się od dostaw oleju napędowego niż LPG z Federacji Rosyjskiej