Subskrybuj nas na Youtube
Najwcześniej za trzy lata lotnicze przewozy pasażerskie powrócą do poziomu sprzed pandemii COVID-19 – przewiduje Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA). Może to być optymistyczna prognoza, bo nikt nie wie, kiedy skończy się pandemia.
Branża lotnicza jest jedną z tych, które najmocniej odczuwają skutki pandemii COVID-19. Statystyki IATA mówią, że w 2020 r. linie lotnicze na całym świecie przewiozły 1,8 mld pasażerów, czyli o 2,7 mld mniej niż rok wcześniej.
Patrzenie na konsekwencje pandemii z punktu widzenia pełnych lat kalendarzowych lekko fałszuje obraz, bo pierwsze ograniczenia w przemieszczaniu się transportem lotniczym zaczęto wprowadzać w lutym 2020 r., a na masową skalę weszły one w życie dopiero w marcu ubiegłego roku. Ogromny spadek ruchu nastąpił od połowy marca.
Z danych IATA wynika, że najgorszym miesiącem był kwiecień zeszłego roku, gdy w porównaniu ze styczniem 2020 r. liczba międzynarodowych pasażerskich przewozów lotniczych spadła niemal do zera, lokalnych – do ok. 20 proc., zaś cargo – poniżej 80 proc. Niebo było niemal puste, a ruch – głównie samolotów cargo – widać było przede wszystkim na trasach z USA i Europy do Chin, Korei Południowej i na Tajwan. W kolejnych miesiącach, gdy pierwsza fala pandemii zaczęła opadać, ruch pasażerski poszedł w górę. Przewozy międzynarodowe wzrosły do poziomu kilkunastu procent podróży ze stycznia 2020 r., krajowe – do nieco ponad 60 proc., zaś cargo jesienią 2020 r. przekroczyło poziom ze stycznia.
Skalę kłopotów linii lotniczych dobrze oddają wyniki finansowe Emirates. Ten przewoźnik z Dubaju rok budżetowy kończy w marcu. Każdy z 12 miesięcy ostatniego roku finansowego przypadał na pandemię. Firma nastawiona na loty międzynarodowe i międzykontynentalne w tym czasie przewiozła 6,6 mln pasażerów (spadek o 88 proc.), najmniej od 20 lat. Jej przychody spadły o 66 proc., do 8,4 mld dolarów. Strata netto wyniosła 5,5 mld dolarów (rok wcześniej spółka miała 288 mln dolarów zysku). Była to trzecia strata w historii linii. Dwie poprzednie przewoźnik poniósł tuż po rozpoczęciu działalności. Jedyny właściciel Emirates – rząd Dubaju – w 2020 r. wpompował w spółkę 2 mld dolarów, a kolejny 1,1 mld dolarów w pierwszych trzech miesiącach tego roku. To właśnie te pieniądze pozwoliły Emirates kontynuować działalność.
W czasie pandemii przewoźnik uziemił większość ze 113 olbrzymich szerokokadłubowych airbusów A380. Przewozy kontynuował flotą 146 boeingów 777. W 19 z nich wymontowano siedzenia, by mogły przewozić więcej cargo. W porównaniu z rokiem finansowym zakończonym w marcu 2020 r. zatrudnienie w Emirates spadło o 1/3, do blisko 41 tys.
Kryzys widziany z poziomu portu lotniczego pozwalają obserwować publikowane przez lotniska dane o liczbie obsłużonych pasażerów. W 2020 roku lotniska w Wielkiej Brytanii obsłużyły łącznie 74 mln pasażerów, o 223 mln mniej niż rok wcześniej. Londyńskie Heathrow – największe brytyjskie lotnisko i jedno z największych na świecie – odnotowało niemal 73-proc. spadek, do 22,1 mln pasażerów.
Warszawskie Lotnisko Chopina w 2020 r. obsłużyło 5 mln 482 tys. pasażerów, czyli o niemal 71 proc. mniej niż w rekordowym 2019 r. Największy polski port lotniczy w pierwszych pięciu miesiącach 2021 r. obsłużył łącznie 1 mln 255 tys. pasażerów, w tym 361 tys. w maju. W tych samych okresach 2020 r. były to odpowiednio 3 mln 130 tys. i 6 tys. pasażerów, zaś w 2019 r. ponad 6,8 mln i 1,65 mln pasażerów. Przewozy cargo obsługiwane przez warszawskie lotnisko (przed pandemią znaczna część transportu towarów na świecie odbywała się w lukach rejsowych samolotów pasażerskich) spadły w zeszłym roku o ponad 23 proc., do nieco poniżej 75 tys. ton. W pierwszych pięciu miesiącach 2021 r. Okęcie obsłużyło niemal 36 tys. ton cargo, zaledwie o 1 tys. ton mniej niż w analogicznym okresie 2019 r.
Z danych amerykańskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu (TSA) wynika, że 11 czerwca liczba pasażerów, którzy przeszli kontrolę bezpieczeństwa na lotniskach w USA, przekroczyła 2 mln i była najwyższa od 7 marca 2020 r. W czerwcu 2019 r. na lotniskach w USA odprawiano średnio 2,7 mln pasażerów dziennie. Z danych TSA wynika, że w czasie pandemii najmniej pasażerów – nieco ponad 87,5 tys. – przeszło kontrolę 13 kwietnia ubiegłego roku.
Ostrożność w prognozach
Rozpoczęte na przełomie roku w USA i Europie szczepienia, które w kolejnych miesiącach – z większymi lub mniejszymi kłopotami – zaczęły się także na innych kontynentach, dają nadzieję, że w ostatnim kwartale tego roku miesięczne przewozy sięgną ponad połowy tych z 2019 r. W kwietniowym raporcie IATA prognozuje, że w całym 2021 r. zostanie przewiezionych 2,4 mld pasażerów. Czy tak się stanie, zależeć będzie nie tylko od tempa szczepień i związanego z nim luzowania covidowych restrykcji, takich jak zakaz lotów do konkretnych krajów albo obowiązek kwarantanny, lecz także od poziomu awersji pasażerów do podróżowania samolotami w dobie pandemii.
Optymistyczne prognozy mówią, że w USA w drugiej połowie roku ruch lokalny powróci do poziomu z 2019 r., a w Chinach nawet go przekroczy, co sprawi, że w skali globalnej krajowy ruch lotniczy będzie jedynie o 4 proc. niższy niż w tym samym okresie przed pandemią. Z kolei globalne przewozy międzynarodowe w drugiej połowie roku odbudują się jedynie do nieco powyżej 1/3 tych z 2019 r. Na trasach europejskich i transatlantyckich sięgną 50 proc.
– Nikt nie wie, kiedy pandemia się skończy, ale wiemy, że poprawa sytuacji [linii lotniczych – przyp. red.] będzie nierówna – mówił w połowie czerwca szejk Ahmed bin Saeed Al Maktoum, prezes linii lotniczych Emirates.
Z aktualnych prognoz IATA wynika, że do poziomów przedpandemicznych szybciej zaczną wracać linie lotnicze z krajów, gdzie jest duży ruch lokalny, czyli m.in. z USA, Chin i Brazylii. Te, które – jak Emirates czy ich lokalny konkurent Qatar Airways – opierały biznesplan na przewozach międzynarodowych i międzykontynentalnych, z kryzysu zaczną wychodzić później.
W bazowym scenariuszu przewidywań IATA z kwietnia br. (w porównaniu z prognozami ze stycznia br. obniżono w nim wyraźnie oczekiwania na 2021 r. oraz nieznacznie na 2023 r.) przewozy pasażerskie powrócą do poziomu sprzed pandemii w 2023 r. Optymistyczny scenariusz mówi, że stanie się to rok wcześniej. Z kolei pesymistyczna wizja, w której przygotowujący prognozę starali się uwzględnić jak najwięcej potencjalnych zagrożeń, zakłada, że w 2025 r. ruch będzie mniej więcej o 1/3 niższy niż w 2019 r.
Te średnioterminowe prognozy obarczone są olbrzymim ryzykiem, które obrazuje rozpiętość między optymistycznym a pesymistycznym scenariuszem. IATA ma też dłuższe prognozy, które mówią na przykład, że w latach 2025-2030 pasażerski ruch lotniczy w krajach Europy Środkowej i Wschodniej będzie rósł rocznie średnio o 3,7 proc., na zachodzie Europy – o 2,3 proc., zaś w Ameryce Północnej – o 1,3 proc. Najszybciej – bo średnio o 5,4 proc. rocznie – ma w tym okresie rosnąć ruch w regionie Azji i Pacyfiku.
Nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu kreślonym przez IATA odbudowa ruchu lotniczego do poziomu sprzed pandemii potrwa zdecydowanie dłużej niż przy poprzednich kryzysach, takich jak globalna recesja z 1991 r., atak terrorystyczny na USA z 11 września 2001 r., pandemia SARS z 2003 r. i recesja z 2009 r. Wychodzenie z tych kryzysów zajęło lotnictwu od sześciu do 18 miesięcy. Na dodatek spadki były dużo niższe (od 5 do 20 proc.).
Własne prognozy dotyczące ruchu lotniczego ma Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL), która w końcu maja przewidywała, że liczba lotów nad Starym Kontynentem po spadku o 55 proc. w 2020 r. sięgnie w tym roku – w scenariuszu bazowym – poziomu 50 proc. z 2019 r., w 2022 r. – 72 proc., zaś w 2024 r. – 95 proc. W porównaniu z prognozami z listopada ubiegłego roku szacunki dotyczące tego roku są nieznacznie niższe, za to na 2024 r. – o 2 pkt. proc. wyższe.
Według szacunków EUROCONTROL od marca 2020 r. do początku czerwca br. w przypadku polskiej przestrzeni powietrznej utracono ok. 355 tys. lotów, a na przełomie maja i czerwca ich liczba była o mniej więcej 62 proc. niższa niż w tym samym okresie 2019 r. W 2020 r. – w porównaniu z 2019 r. – liczba lotów spadła o 59 proc. Prognoza ruchu lotniczego na ten rok mówi, że w wariancie najbardziej prawdopodobnym w porównaniu z ostatnim rokiem przed pandemią liczba lotów spadnie o 57 proc., zaś w 2022 r. – o 30 proc. W 2024 r. będzie stanowić 97 proc. lotów z 2019 r.
Wielkie straty, wielkie wsparcie
Załamanie ruchu odbiło się na wynikach finansowych przewoźników. Z danych IATA wynika, że przychody linii lotniczych w 2020 r. wyniosły nieco ponad 370 mld dolarów wobec niemal 840 mld dolarów rok wcześniej. Aktualna prognoza na ten rok mówi, że sięgną 55 proc. poziomu z 2019 r. Nie ma pewności, czy uda się ją zrealizować.
W całym 2020 r. – według IATA – linie lotnicze poniosły ponad 126 mld dolarów strat, z czego 35 mld przypadało na linie z Europy. Globalna strata była nieco wyższa niż szacowana w końcu ubiegłego roku (118 mld dolarów) i wyraźnie wyższa niż prognozowana przez IATA w czerwcu poprzedniego roku (84 mld dolarów). Aktualna prognoza IATA mówi, że w tym roku straty linii lotniczych wyniosą niemal 48 mld dolarów (przewidywania z grudnia ubiegłego roku mówiły o 38 mld dolarów, a z czerwca 2020 r. – o 15 mld dolarów), z czego 22 mld ma przypadać na Europę.
Mimo olbrzymich strat liczba bankructw linii lotniczych w 2020 r. była stosunkowo niska. IATA twierdzi, że ze sceny zeszło zaledwie 35-40 przewoźników, głównie w pierwszych miesiącach pandemii. Z reguły były to niewielkie lub regionalne linie, takie jak brytyjski Flybe. Wiele firm przetrwało wyłącznie dzięki państwowemu wsparciu. Płynność innych wspierana była także przez akcjonariuszy oraz zaciąganie długu (i tego komercyjnego, i tego udzielanego lub gwarantowanego przez rządy). W skali globalnej na koniec 2020 r. przewoźnicy lotniczy mieli 651 mld dolarów długu, o 221 mld dolarów więcej niż rok wcześniej.
Polskie Linie Lotnicze LOT uzyskały nieco ponad 2,9 mld zł rządowej pomocy (ok. 650 mln euro), z czego 1,8 mld zł (400 mln euro) przypada na sześcioletni kredyt. Udzielona przez holenderski rząd pomoc publiczna dla Air France-KLM to 3,4 mld euro w postaci kredytów i gwarancji kredytowych, zaś rząd Niemiec wsparł Lufthansę 6 mld euro kapitału i kolejnymi 3 mld euro w postaci gwarancji.
IATA, które na początku kryzysu szacowało, że 75 proc. przewoźników na świecie ma gotówkę wystarczającą na pokrycie kosztów przez nie więcej niż trzy miesiące, ocenia, że w 2020 r., aby utrzymać płynność finansową linii lotniczych, rządy na całym świecie wpompowały w nie 170 mld dolarów, z czego ponad połowa to wsparcie dłużne. Do końca I kwartału 2021 r. wartość państwowego wsparcia wzrosła do 227 mld dolarów. Alexandre de Juniac, dyrektor generalny IATA, spodziewa się, że w tym roku potrzebne będzie łącznie 70-80 mld dolarów dalszego wsparcia.
Oczekiwania szefa IATA dotyczące konieczności utrzymania wsparcia w czerwcu znalazły odzwierciedlenie w liście szefów siedmiu brytyjskich linii – m.in. British Airways, easyJet i TUI – do kanclerza skarbu. Przewoźnicy proszą w nim m.in. o przedłużenie kończącego się we wrześniu br. wsparcia i programów pomocowych do kwietnia 2022 r. oraz o opóźnienie terminów spłat kredytów gwarantowanych przez rząd, a także odsetek od nich. Rozwiązanie problemu zadłużenia jest o tyle istotne, że większość z 7,2 mld funtów dotychczasowego wsparcia rządowego dla brytyjskich linii lotniczych została udzielona w formie kredytów.
Na pandemii tracą nie tylko linie lotnicze, lecz także porty lotnicze oraz agencje kontroli lotów. Według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO; agenda ONZ) w 2020 r. globalna strata portów wyniosła 115 mld dolarów, a agencji – 13 mld dolarów.
Ponieważ samoloty mniej latają i z reguły pokonują krótsze trasy, rzadziej wymagają przeglądów i napraw. Tracą na tym firmy zajmujące się serwisem samolotów i ich remontami. Przykładem jest zlokalizowany w Środzie Śląskiej XEOS, spółka Lufthansa Technik i GE Aviation, która zajmuje się serwisem silników lotniczych. Właściciele, którzy od 2016 r. zainwestowali w firmę ok. 1 mld zł, podjęli decyzję o zawieszeniu rozpoczętej w 2019 r. działalności spółki i restrukturyzacji zatrudnienia. Hibernacja potrwa zapewne kilka lat, bo dopiero wtedy zapotrzebowanie na usługi serwisowe silników wróci do poziomu sprzed pandemii. W tym czasie zostanie ukończona rozpoczęta w 2019 r. budowa jednej z największych na świecie komór testowych silników. Przed pandemią zakład zatrudniał 300 osób. W chwili ogłoszenia zwolnień już tylko 220.
Pandemia dotknęła także producentów samolotów. Borykający się z problemami finansowymi klienci rezygnowali z maszyn już zamówionych, przesuwali terminy odbioru i ograniczali zamówienia na kolejne samoloty. Amerykański Boeing, który jeszcze przed pandemią miał poważne problemy w związku z modelem B 737 MAX, dostarczył w ubiegłym roku 157 maszyn (rok wcześniej – 380) i dostał zamówienia na 184 (rok wcześniej – 246). Jego konkurent – Airbus – w poprzednim roku dostarczył 566 samolotów (o 863 mniej niż rok wcześniej) i dostał zamówienia na 383 samoloty (rok wcześniej – 1131). Po uwzględnieniu rezygnacji portfel zamówień Airbusa wzrósł w zeszłym roku o 268 maszyn (w 2019 r. – o 768).