Według porozumienia wypracowanego przez Radę UE i Parlament Europejski już w 2035 r. na terenie Unii ma zacząć obowiązywać zakaz sprzedaży spalinowych samochodów, osobowych i dostawczych. To część rozwiązań zawartych w pakiecie Fit for 55, który zakłada znaczne ograniczenie emisji CO2. Według planów do 2030 r. ma być ona zmniejszona o co najmniej 55 proc, a w 2050 r. na terenie Wspólnoty ma zostać osiągnięta neutralność klimatyczna.

Duże auta, duży problem

Dla firm logistycznych wymiana pojazdów dostawczych na elektryczne czy wodorowe będzie długim procesem. Jeszcze większym wyzwaniem będzie jedna elektryfikacja floty dużych ciężarówek, do której ma zmuszać inne rozwiązanie – objęcie transportu drogowego systemem opłat za emisję CO2. Komisja Europejska chce, żeby zaczął on obowiązywać w drugiej połowie tej dekady. Trwają dyskusje na temat konkretnego terminu.
– Opłaty będą doliczane do ceny paliwa. Mają doprowadzić do tego, że eksploatacja spalinowego samochodu ciężarowego stanie się znacznie droższa niż elektrycznego czy wodorowego – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Dla polskiej branży TSL nowe regulacje mogą być sporym problemem. Już w 12 krajach europejskich istnieją dopłaty do ciągników siodłowych elektrycznych i ciężarówek elektrycznych. Na przykład w Niemczech sięgają one 85 proc. wartości pojazdu. W innych krajach one są mniejsze. Jeżeli Polska nic nie będzie robić, to okaże się, że nasi przewoźnicy wypadną z rynku – podkreśla.
W ocenie prezesa PZPM nieco łatwiej może pójść z elektryfikacją samochodów dostawczych.
– Firmy logistyczne już zaczynają na nie przechodzić. Koszt takich pojazdów w koszcie TCO (obejmującym oprócz zakupu wszelkie koszty użytkowania) stanowi wysoki odsetek. Sama eksploatacja mimo rosnących cen prądu jest tańsza niż pojazdu spalinowego. Jest jeszcze drugi czynnik. Coraz więcej włodarzy miast nie życzy sobie spalinowych aut w centrach aglomeracji. Znane z zachodniej Europy tzw. strefy czystego transportu będą pojawiać się także u nas. Tam sprawdzą się elektryczne furgonetki – dodaje Jakub Faryś.
Piotr Lachowicz, Group Sustainability Expert z firmy Raben, zaznacza, że w Europie na razie jeździ niewiele ciężarówek elektrycznych czy wodorowych. Według danych ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, organizacja branżowa zrzeszająca producentów samochodów) w 2021 r. 96 proc. sprzedanych w Unii Europejskiej samochodów ciężarowych (powyżej 3,5 t) było napędzanych dieslem. Z pozostałych zaledwie 0,53 proc. stanowiły samochody elektryczne lub wodorowe. Ta sama organizacja szacuje, że średni wiek auta dostawczego w UE wynosi ok. 14 lat i systematycznie rośnie.
– To oznacza, że wprowadzenie zakazu nie wyeliminuje od razu wszystkich spalinowych aut z europejskich ulic. Będą one systematycznie zastępowane przez samochody elektryczne lub zasilane innymi paliwami alternatywnymi. Jednocześnie można się też spodziewać rozwoju transportu intermodalnego i kolejowego – mówi Piotr Lachowicz. Raben jesienią zaczyna w Polsce testy ciężarówki elektrycznej marki Volvo. Na razie będzie kursować na niezbyt długim dystansie między zakładami Ikei w województwie lubuskim.

Klauzula awaryjna

Transformacja sektora TSL będzie procesem, którego tempo będzie uzależnione m.in. od dostępności ekologicznych samochodów, ich ceny, rozwoju infrastruktury ładowania czy kreowania zachęt umożliwiających przejście na elektromobilność. Piotr Lachowicz dodaje, że oprócz systemu dopłat do elektryków niektóre kraje stosują także inne bonusy. Są to np. zniżki lub zwolnienia z opłat związanych z prowadzoną działalnością.
Eksperci wskazują, że elektryfikacja transportu długodystansowego będzie też możliwa nie tylko dzięki inwestycjom w budowę rozbudowanej infrastruktury do ładowania samochodów ciężarowych, lecz także dzięki modernizacji sieci energetycznej.
– Wraz z postępującą elektryfikacją sektor TSL stanie się dużym konsumentem energii na rynku. Dobrze byłoby też, gdyby jego dekarbonizacja oparta była na nisko- lub zeroemisyjnej energii elektrycznej – ocenia Piotr Lachowicz.
Jakub Faryś przypomina, że według planów Brukseli w 2026 r. ma zostać uruchomiona tzw. klauzula awaryjna, która zakłada przegląd infrastruktury i ocenę, czy rzeczywiście w 2035 r. realne będzie wprowadzenie zakazu sprzedaży spalinowych samochodów osobowych i dostawczych. Nie jest zatem wykluczone, że pojazdy z silnikiem Diesla będą oferowane w salonach nieco dłużej.
– Moim zdaniem termin tego przeglądu powinien być wyznaczony później – nie w 2026 r., tylko np. w 2030 r. Przede wszystkim trzeba będzie ocenić, czy są szanse na stworzenie odpowiedniej sieci ładowania elektryków czy stacji tankowania wodorem – mówi Faryś.
Thierry Breton, unijny komisarz odpowiedzialny za rynek wewnętrzny, stwierdził niedawno, że zakaz sprzedaży aut o napędzie spalinowym, który ma wejść w życie w 2035 r., doprowadzi do „gigantycznych zakłóceń” w gospodarce UE.
Według niego gra toczy się o 600 tys. miejsc pracy, które zostaną zlikwidowane w procesie przejścia z samochodów spalinowych na elektryczne.
Thierry Breton, komisarz UE / Fot. materiały prasowe

Thierry Breton, komisarz UE przyznaje, że zakaz sprzedaży aut o napędzie spalinowym doprowadzi do „gigantycznych zakłóceń” w gospodarce UE

Klienci pytają o ślad

Dariusz Gołębiowski, dyrektor floty w Rohlig Suus Logistics nie wyklucza, że okres przejściowy będzie konieczny dla wybranych krajów.
– Nie mamy dużo czasu na elektryfikację floty. Potrzebne jest zaangażowanie wielu podmiotów, w tym przede wszystkim producentów pojazdów elektrycznych, rządów oraz firm transportowych. W tym momencie nie mamy opracowanego jednego konceptu pojazdu, który swoją wydajnością dorówna samochodom spalinowym. Potrzebujemy nie tylko przekształcenia dotychczasowych stacji paliwowych na stacje do ładowania samochodów elektrycznych. Firmy logistyczne muszą też rozbudować sieć magazynów o huby w centrum miast, bo na razie zasięgi elektryków nie pozwalają na swobodną dostawę towarów – zaznacza Dariusz Gołębiowski. Dodaje, że w ostatnim czasie klienci firmy Rohlig coraz częściej dopytują jednak o aspekty ekologiczne obsługi logistycznej – rozwiązań środowiskowych w magazynach oraz zrównoważonej floty samochodowej.
– Chcą sprawdzić, jaki ślad węglowy wytwarza ich transport oraz jak mogą go zredukować – wskazuje.
Ekspert przyznaje, że prace nad zeroemisyjnymi pojazdami utrudniła wojna w Ukrainie, która ograniczyła producentom dostęp do półprzewodników niezbędnych do produkcji aut. Nie bez znaczenia są również kolejne rozporządzenia Komisji Europejskiej dotyczące normy Euro VII, która wymusza na producentach konieczność dostosowania silników spalinowych do nowych wytycznych, co odwraca ich uwagę od prac nad elektrycznymi pojazdami.

– Obecnie Polska jest liderem branży transportowej w Europie. Rozproszenie naszej branży TSL i mała skala działalności przedsiębiorstw mogą sprawić jednak, że mniejszych przewoźników nie będzie stać na wymianę floty. W wyniku tego część z nich może się mierzyć z widmem upadłości, co z kolei wpłynie na pogorszenie naszej pozycji w Europie – przestrzega Dariusz Gołębiewski.

Dodatek TSL - listopad 2022
pobierz plik