Najpierw globalny kryzys wywołany pandemią, potem obfitość zleceń i praca na najwyższych obrotach. Ten rok miał być już czasem stabilizacji. Wybuch wojny w Ukrainie i związane z tym konsekwencje, a także kłopoty wynikające z wdrażania pakietu mobilności pokrzyżowały plany sektora TSL w tym zakresie. Już wiadomo, że ten rok był czasem pokonywania wyzwań. Jaki będzie nadchodzący? Przedsiębiorcy nie mają wątpliwości: to będzie rok szans, ale przede wszystkim nowych wyzwań i barier, z którymi przyjdzie im się zmierzyć.

Ważne rozmowy z klientami

– Podstawowym zagrożeniem jest na pewno niestabilna sytuacja gospodarcza w kraju oraz na świecie. Aktualne uwarunkowania skutkują zaburzeniami po stronie zarówno podaży, jak i popytu na towar naszych klientów. Cały rynek musi być przygotowany na konieczność dostosowywania swoich zasobów do aktualnego, dynamicznie zmieniającego się zapotrzebowania – zauważa Piotr Gola, head of revenue and product management North East Europe DB Schenker.
Do tego dochodzi zmienność cen ropy na światowych rynkach i duży wzrost cen energii. To potęguje niepewność i wymaga od firm transportowych natychmiastowych reakcji oraz monitoringu swoich kosztów, a więc ciągłego szacowania rentowności zleceń. Branża szacuje, że koszty energii elektrycznej i gazu stanowią łącznie ok. 25–30 proc. kosztu składowania towaru.
– W branży TSL wpływa to na realną możliwość określenia kosztów. Wydaje się, że jedynym słusznym rozwiązaniem jest wdrożona już powszechnie korekta paliwowa, zarówno po stronie ceny oraz klientów, jak i po stronie kosztów oraz przewoźników. Mechanizm ten pozwala na zmianę cen i kosztów o ustalone wskaźniki. Dzięki temu możemy nadążać ze zmianami stawek i kosztów zamiast każdorazowo negocjować stawki – tłumaczy Jacek Pradel, head of carrier management Europe DB Schenker.
Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska, dodaje, że rozmowy z klientami są ciągle potrzebne. Tylko w ten sposób można budować świadomość, co wzrosty cen energii elektrycznej i gazu oraz coraz wyższa inflacja oznaczają dla logistyki magazynowej i utrzymania terminali przeładunkowych. Taka sytuacja wymusza też dalszą automatyzację oraz optymalizację wszystkich procesów transportowych. A to oznacza konieczność planowania kolejnych inwestycji, na które zwłaszcza mniejszym firmom coraz trudniej znaleźć pieniądze.

Wyzwania pracownicze

Innym wyzwaniem, które rodzi zagrożenia, jest niedobór kierowców i powiązana z nim presja płacowa. Większość firm widzi to dziś nawet jako barierę numer jeden prowadzonej działalności. Według najnowszego raportu IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego), w całej UE brakuje ponad 400 tys., z czego w Polsce 120 tys. kierowców. Z pracy odeszło wielu obywateli Ukrainy. Co więcej, sektor ma świadomość, że sytuacja nie zmieni się aż do zakończenia wojny.
– W nadchodzących latach spora liczba kierowców 50+ przejdzie na emeryturę, a napływ nowych młodych do zawodu jest nieznaczny. Działania zachęcające do podjęcia tego zawodu w wielu krajach UE nie przynoszą oczekiwanych efektów. Nie ma prostego lekarstwa na tę dolegliwość. Wejście do zawodu nie jest łatwe. Samo zdobycie prawa jazdy kategorii C+E to w Polsce koszt ponad 10 tys. zł. Nie ma jednocześnie prostych programów umożliwiających zdobycie dofinansowania – mówi Jacek Pradel.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), wspomina również o obawach związanych z przyjętymi od lutego tego roku zasadami podstawy wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne, która – w związku ze wzrostem przeciętnego wynagrodzeniem w gospodarce będącym podstawą jej naliczania – w przyszłym roku ulegnie znacznemu podwyższeniu. Szacuje się, że dla firm oznacza to koszty większe o co najmniej 1 tys. zł w przeliczeniu na pracownika miesięcznie. W skali całego polskiego transportu międzynarodowego daje to wzrost obciążenia branży o kolejne 3,6 mld zł rocznie.
– Od kilku miesięcy wnioskujemy w resorcie infrastruktury o zmianę przyjętego modelu. Wygląda na to, że do końca roku nic się w tym temacie nie zmieni – dodaje Maciej Wroński.
Tymczasem będzie to prowadziło do rozwoju szarej strefy w sektorze. Mniejsze firmy nie poradzą sobie bowiem z tak dużym obciążeniem finansowym.
Do tego dochodzą uwarunkowania legislacyjne, jak dalsze zmiany wynikające z pakietu mobilności. Jego wdrażanie potrwa do 2026 r. W sierpniu 2023 r. wejdzie w życie obowiązek posiadania tachografów piątej generacji przez wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy. Tachografy nowego typu będą m.in. automatycznie rejestrować przekroczenie granicy, korzystając z systemu satelitarnego. W kolejnych latach dojdzie zwiększenie zakresu kontroli na drodze do 56 dni, a także obowiązek instalowania tachografów w starszych pojazdach, także w tych o DMC od 2,5 tony, które działają w transporcie międzynarodowym.
Fot. materiały prasowe

Potrzebne wsparcie

Niepewność rodzi też Fit for 55, czyli restrykcje związane z nowym pakietem klimatycznym UE. Zwłaszcza w kontekście wzrost cen gazu, co spowodowało spadek atrakcyjności pojazdów zasilanych tym surowcem. Ich użytkowanie stało się nieopłacalne, przez co stoją w bazach. Tymczasem samorządy nie rezygnują z planów oczyszczania miast z pojazdów spalinowych. To rodzi pytanie, jak będą wyglądały dostawy ostatniej mili. Dlatego, według branży, coraz pilniejsze stają się programy dofinansowania, m.in. wsparcie przedsiębiorców transportowych w zakresie wykorzystywania paliw alternatywnych i dekarbonizacji floty, wsparcie w postaci dopłat bezpośrednich do zakupu nowoczesnych pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych czy też instytucjonalne rozwiązania jak np. w Niemczech, gdzie rząd subwencjonuje 80 proc. różnicy ceny pojazdów elektrycznych vs napędzanych silnikiem Diesla.
– Z tego względu niezbędne jest wsparcie tych przewoźników, którzy zdecydowali się na inwestycje w innowacyjne rozwiązania – podkreśla Maciej Wroński.
TLP apelowała o pomoc polskiego rządu w postaci m.in. dopłat do nabycia lub leasingu nowych pojazdów z napędem LNG i zwolnienia na pięć lat z opłaty paliwowej gazu ziemnego przeznaczonego do napędu pojazdów, a także zwolnienia z opłat za korzystanie z polskiej infrastruktury drogowej i wielu innych aspektów, które miałyby im pomóc – jak dodaje Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo.
To niejedyny kłopot dotyczący floty. Problemem jest też ograniczony wciąż dostęp do nowych pojazdów i znaczące podwyżek cen.
– To z kolei wpływa negatywnie na tempo odnawiania flot. Dodatkowo trzeba wziąć pod uwagę to, że przy niskiej rentowności biznesu transportowego, relatywnie wysokim ryzyku oraz wysokich kosztach finansowania pozyskanie nowej floty jest trudne, a dla wielu przedsiębiorców wręcz niemożliwe. Bardzo ambitne cele ograniczenia emisji gazów cieplarnianych wymagają podejmowania działań już dziś, planowania przyszłej strategii przedsiębiorstw transportowych w zakresie nowej floty, w tym szczególnie napędzanej paliwami alternatywnymi, nie mówiąc już o potrzebne infrastrukturze – dodaje Jacek Pradel.
Wyzwania, zdaniem przedsiębiorców, będą wynikały też z braku inwestycji rozwijających w szybszym tempie kolej i intermodal. Polska jest krajem tranzytowym w relacjach zachód–wschód oraz północ–południe. Dlatego warto postawić na inwestycje w kolejowe korytarze transportowe dla przewozów drogowych i rozwoju transportu kombinowanego. Obecnie ruch tranzytowy zachód–wschód jest zmniejszony z uwagi na wojnę w Ukrainie. Jednak gdy nadejdzie pokój i ruszy odbudowa tego kraju, nastąpi istotny wzrost ruchu tranzytowego, zapewne również dalej na wschód przez Ukrainę.

– Przeniesienie znacznej części tego wolumenu w tranzycie na ruch kolejowy w znaczący sposób odciąży dotychczas intensywny ruch oraz pozytywnie wpłynie na środowisko i niezbędne zasoby transportowe, w tym liczbę potrzebnych kierowców do obsługi tego kierunku – podkreśla Jacek Pradel.

Dodatek TSL - listopad 2022
pobierz plik