Jeszcze niedawno na transport czekało się długo i słono za niego płaciło, teraz spedytorzy biją się o ładunek.
Wskaźnik World Container Index, wyliczany przez firmę Drewry, który informuje o stawkach frachtu kontenerowego na głównych szlakach handlowych Wschód-Zachód spada od 37 tygodni. Cena za standardowy kontener o długości 40 stóp wynosi niecałe 2,8 tys. dol. To o 70 proc. mniej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Przed pandemią ceny kształtowały się poniżej 2 tys. dol.
– Największy spadek jest widoczny od czerwca tego roku. Na koniec pierwszego półrocza za kontener trzeba było zapłacić ok. 10 tys. dol. Dziś można spotkać już stawki oscylujące nawet w okolicy 2 tys. dol. To oznacza, że armatorzy biją się o ładunek – mówi Artur Dołotto, członek Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Powodem są pełne magazyny importerów. W obawie przed powtórzeniem się sytuacji widocznej w ostatnich dwóch latach, a polegającej na zerwaniu łańcuchów dostaw, przedsiębiorcy zapełniali swoje magazyny, by mieć zagwarantowane dostawy i sprzedaż. Szczególnie na koniec roku, gdy jest sezon handlowych żniw. To powodowało kumulację ładunków widoczną jeszcze w 2021 r. i na początku tego roku.
– Dziś już jej nie ma, do czego przyczynia się też coraz bardziej widoczne spowolnienie gospodarcze i prognozowana stagnacja w handlu – tłumaczy Artur Dołotto. Jego zdaniem ceny kontenerów nie osiągnęły w związku z tym jeszcze ostatecznego poziomu.
Wojciech Wytrykowski, dyrektor zarządzający Multimodal Service w Hegelmann Poland, mówi o skutkach galopującej inflacji, która wpływa na zmniejszenie wolumenu importowego.
Dla armatorów oznacza to koniec rekordowych zarobków. Duński Maersk, jeden z największych operatorów kontenerowych na świecie, tylko w III kw. br. osiągnął 8,9 mld dol. zysku (o 63 proc. więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej). To już kolejny kwartalny rekord z rzędu. Drewry Supply Chain Advisors prognozuje, że przewoźnicy oceaniczni zarobią łącznie 270 mld dol. w 2022 r. Taki wynik byłby o 70 mld dol. wyższy niż w ubiegłym roku i pięć razy większy niż w 2020 r. Drewry spodziewa się, że w 2023 r. branża osiągnie ok. 150 mld dol. zysku.
Dla importerów spadek cen to dobra wiadomość. Rosnące ceny frachtu i zakłócenia w łańcuchu dostaw były czynnikami, które wpływały także na wzrost inflacji. Firmy ze względu na wyższe koszty transportu musiały podnosić ceny swoich produktów. Obecna sytuacja powoduje, że importerzy spodziewają się znaczącej obniżki kosztów.
Małgorzata Bogdziewicz, dyrektor zarządzająca łańcuchem dostaw w LPP Logistics, przyznaje, że stawki za fracht morski spadają z tygodnia na tydzień, z tendencją dalszych obniżek w kolejnych tygodniach. – Armatorzy zgłaszają zapotrzebowanie na ładunek, zapewniając pełną dostępność miejsca na swoich statkach. Obecnie jesteśmy w trakcie kontraktowania umów długoterminowych na kolejny rok i spodziewamy się znaczącej obniżki kosztów transportu w imporcie – mówi DGP.
Podobnie jest w grupie Asbis, która jest jednym z głównych dystrybutorów produktów branży IT w Europie Środkowo-Wschodniej. – W ostatnim okresie widoczna jest l
epsza dostępność i lepsze stawki. Stabilizacja lub spadek kosztów frachtu morskiego będą miały pozytywny wpływ na cenę całkowitą – przyznaje Bartosz Basa, menedżer ds. relacji inwestorskich w Asbis.
Eksperci Allianz Trend zaznaczają jednak, że na ceny kontenerów mają również wpływ inne czynniki zewnętrze, nie tylko sam popyt. Mowa choćby o konieczności zmniejszenia prędkości statków, w celu ograniczenia śladu CO2, w kontekście przepisów IMO 2023. Niższa prędkość wiąże się ze spalaniem mniejszej ilości paliwa, a tym samym emisją mniejszej ilości CO2. A to oznacza też ograniczenie liczby dostępnych kontenerów. Specjaliści wspominają też o napięciach politycznych, np. między Pekinem a Tajpej. Ćwiczenia wojskowe w Cieśninie Tajwańskiej mogą wywołać tymczasowe spowolnienie ruchu morskiego w tym rejonie, wyraźnie zwiększając dodatkowe zatory w portach Xiamen i Hongkong. Problemem są też strajki pracowników, takie jak te obserwowane w portach Felixstowe i Liverpool, mogące powodować zatory.
Czy taka sytuacja będzie miała konsekwencje dla polskiego importu?. Zdaniem ekspertów niekoniecznie. Ten za pierwsze osiem miesięcy roku, według GUS, wyniósł 1 083,7 mld zł, czyli był wyższy o 30,9 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. Największy obrót towarowy w imporcie Polska notuje z krajami rozwiniętymi – 769,3 mld zł, w tym z UE – 692,9 mld zł, wobec odpowiednio 605,0 mld zł i 561,0 mld zł w tym samym okresie 2021 r. Niemcy z kwotą 279,8 mld zł są liderem. Chiny są na drugim miejscu – z 104,1 mld zł, a Stany Zjednoczone na dziewiątym – z 32,8 mld zł. ©℗