Subskrybuj nas na Youtube
Stecol wyrasta na ważnego gracza na rynku inwestycji drogowych i kolejowych w Polsce i jest blisko podpisania kolejnego kontraktu. Eksperci twierdzą, że firmie udało się uwolnić od „syndromu Covecu”, który przed Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. budował dwa odcinki autostrady A2 Łódź–Warszawa. Inwestycja skończyła się blamażem Chińczyków, którzy po kilku miesiącach porzucili plac budowy. Stecol staje się jednym z ważniejszych graczy na polskim rynku publicznych zleceń infrastrukturalnych.
Chińska oferta o wartości 701 mln zł została wskazana jako najkorzystniejsza w przetargu na budowę 23-kilometrowego odcinka trasy S6 między Sławnem i Słupskiem. To będzie ostatni fragment ekspresówki ze Szczecina do Trójmiasta, która ma zostać skończona za ok. 3 lata. Jeśli inne firmy nie podważą tego wyboru, będzie można podpisywać umowę. W efekcie Stecol staje się jednym z ważniejszych graczy na polskim rynku publicznych zleceń infrastrukturalnych. Już latem tego roku po podpisaniu umowy na budowę fragmentu Via Carpatii (S19) między Radzyniem a Międzyrzecem Podlaskim wartość dróg realizowanych u nas przez tę firmę wzrosła do 1 mld 825 mln zł. Tym samym Stecol znalazł się na dziewiątym miejscu pod względem udziału w rynku inwestycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przeskoczył m.in. takie podmioty jak Warbud, Polimex-Mostostal, Gülermak czy WeBuild (dawniej Astaldi).
Dodatkowo Stecol od ponad 2 lat razem z polskim Intercorem i inną firmą chińską – Sinohydro ma warty aż 3,3 mld zł netto kontrakt na przebudowę 71-kilomtrowego odcinka linii kolejowej Czyżew–Białystok. To część ważnej trasy Rail Baltica. Oba chińskie podmioty są częścią grupy Power China – szóstej największej firmy konstrukcyjno-budowlanej na świecie.
Stecol zapowiada start w kolejnych przetargach. – W najbliższej przyszłości będziemy się koncentrować na projektach związanych z infrastrukturą transportową, chociaż nie wykluczamy z góry żadnych projektów, w których nasze kompetencje mogłyby się okazać przydatne. To np. projekty hydrotechniczne czy z zakresu odnawialnych źródeł energii – mówi Wojciech Karmasz, dyrektor Stecol Corporation.
Klątwa Covecu. Chińskie firmy na polskim rynku z nowymi pomysłami
Eksperci przyznają, że firmie udało się uwolnić od „syndromu Covecu”. Chodzi o inne z przedsiębiorstwo z Państwa Środka, które przed Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. budowało dwa odcinki autostrady A2 Łódź–Warszawa. Firma złożyła bardzo tanią ofertę – poniżej połowy wartości kosztorysu. Inwestycja skończyła się blamażem Chińczyków, którzy po kilku miesiącach porzucili plac budowy.
– Stecol w sposób ostrożny i wybiórczy podchodzi do składania ofert. Nie zgłasza mocno zaniżonych propozycji. Nie słychać też, żeby nie płacił podwykonawcom. W przypadku Covecu to był największy problem. Firma zawarła wiele umów podwykonawczych, po czym zapłaciła za połowę z nich – mówi Jan Styliński, szef Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Stecol też jednak opiera się głównie na zleceniu prac mniejszym firmom. Współpracuje teraz z ponad setką podwykonawców robót, dostawców i usługodawców. Własnych pracowników w Polsce ma ok. 150.
Teraz chińska firma jest na finiszu pierwszego kontraktu drogowego, którego podjęła się w Polsce. To odcinek drogi ekspresowej S14, który domknie od zachodu ring wokół Łodzi. Jak informuje rzecznik GDDKiA Szymon Piechowiak – zaawansowanie rzeczowe osiągnęło tam 80 proc. Trasa powinna zostać ukończona wiosną 2023 r., czyli zgodnie z terminem zapisanym w kontrakcie.
Zagrożony jest za to termin oddania kolejnej szybkiej drogi realizowanej przez Chińczyków. To 13-kilometrowy odcinek A2 na wschód od Warszawy, niedaleko Siedlec. GDDKiA informuje, że Stecol oczekuje wydłużenia czasu na ukończenie robót lub dodatkowych środków finansowych. Powodem roszczeń mają być przedłużające się procedury związane w wydaniem przez wojewodę mazowieckiego decyzji o zezwoleniu na inwestycję drogową. Drogowcy liczą, że ten dokument ujrzy światło dzienne w październiku.
W spółce PKP Polskie Linie Kolejowe informują zaś, że później, niż wynikałoby to z terminu umownego (lipiec 2023), zakończą się niektóre realizowane przez chińsko-polskie konsorcjum prace przy trasie Rail Baltica. Przedłużą się m.in. roboty na stacjach Łapy i Białystok. Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec przyznaje jednak, że w obu przypadkach za poślizg nie odpowiada wykonawca. Powodem opóźnienia mają być kłopoty formalne z uzyskiwaniem niektórych decyzji, a także zwiększony zakres części prac.
Chińskie firmy w Polsce - wpuszczać czy nie?
Przy okazji wraca też pytanie, czy do Polski powinno się wpuszczać wykonawców z Chin. Według Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, kontrowersyjne jest to zwłaszcza w przypadku zleceń kolejowych. Przypomina, że z powodu braku dostępu do środków z Krajowego Planu Odbudowy przetargów na przebudowy torów jest teraz jak na lekarstwo. Nie wiadomo, kiedy i w jakiej skali zaczną trafiać do Polski regularne fundusze unijne z nowej perspektywy. W efekcie rodzime firmy narzekają na brak zleceń. Do tego dochodzi rozkręcający się kryzys, który mocno ogranicza prywatne inwestycje budowlane. – Rynek chiński mocno broni się przed firmami działającymi u nas. Dlaczego zatem mamy robić krzywdę naszym podmiotom? – pyta Furgalski.
Według niego kraje Unii Europejskiej w różny sposób blokują napływ wykonawców z Azji. – Prawo zamówień publicznych daje szereg możliwości także u nas. Mamy np. prawo zażądać, że konkretny zakres robót, np. obiekty inżynierskie, muszą zostać wykonane własnym sumptem przez generalnego wykonawcę, a nie przez podwykonawców. Chodziłoby nie tylko o pracowników, ale także o własny sprzęt. Takie zapisy mocno ograniczyłyby możliwość wejścia na nasz rynek firm z Państwa Środka – mówi Furgalski. ©℗
Nowy program budowy dróg. Szansa dla Chin?
Według zapowiedzi wiceministra infrastruktury Rafała Webera przed końcem roku Rada Ministrów ma uchwalić zapowiadany od zeszłego roku nowy rządowy program budowy dróg do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.). Ma być wart prawie 300 mld zł. Będzie obejmować nowe zadania o wartości 187 mld zł i kontynuowane za ok. 105 mld zł. Według założeń jego realizacja pozwoli zwiększyć długość szybkich tras z obecnych 4,7 tys. km do ok. 8 tys. km na początku kolejnej dekady.
Dzięki przyjęciu programu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przed końcem roku ogłosi kolejne przetargi. Chodzi m.in. o postępowania na realizację tras: S7 Czosnów – Kiełpin w woj. mazowieckim, S10 Szczecin Kijewo – Szczecin Zdunowo i S11 Bobolice – Szczecinek (oba w woj. zachodniopomorskim), S16 z Olsztyna do Biskupca (woj. warmińsko-mazurskie) oraz trzech odcinków drogi ekspresowej S74 w woj. świętokrzyskim. W toku jest zaś teraz 18 przetargów na realizację zadań o długości 231 km.
Drogowcy przyznają, że obserwowany w tym roku wzrost cen materiałów powoduje też skok wartości zgłaszanych ofert. Jednak nie jest on gigantyczny. Najtańsze propozycje składane od stycznia stanowiły od 73 do 126 proc. wartości kosztorysu GDDKiA. Średnio mieściły się zatem w szacunkach drogowców.
Ostatnio GDDKiA przeliczyła się w przypadku postępowania na budowę S19 na Podkarpaciu. Unieważniła przetarg na budowę 6,5 km trasy z tunelem w pobliżu Krosna. Powodem było przekroczenie o ok. 140 mln kosztorysu. Pod koniec września w kolejnym przetargu było jednak jeszcze drożej. Najtańsza propozycja, tureckiej firmy Kolin, wyniosła 1 mld 413 mln zł i o prawie 200 mln zł przebiła szacunki urzędników. GDDKiA czeka teraz na decyzję resortu infrastruktury w sprawie zwiększenia wartości inwestycji
W ostatnich tygodniach drogowcy podpisują z firmami aneksy waloryzujące istniejące kontrakty. Wartość umowy może być zwiększona nawet o 10 proc. Wykonawca musi jednak udokumentować wzrost kosztów inwestycji. ©℗
KŚ
