Wśród tras do objęcia opłatami viaTOLL dla aut ciężarowych znajduje się m.in. nowy 35-kilometrowy odcinek autostrady A4 z Tarnowa do Dębicy, który został otwarty 30 października i połączył Kraków ze stolicą Podkarpacia. W przyszłym roku płatny zacznie być też przejazd kolejnym odcinkiem S8 między Wrocławiem a Łodzią – od Wielunia do Łasku (część tej trasy jest w budowie, kierowcy pojadą nią najpóźniej wiosną przyszłego roku). Zgodnie z naszymi informacjami na stworzonej właśnie liście są poza tym także: nowy odcinek zachodniej obwodnicy Poznania, której budowa właśnie dobiega końca, kawałek S3 z Gorzowa Wielkopolskiego do Międzyrzecza, świeżo oddana obwodnica Augustowa czy S69 pod Bielsko-Białą.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na razie nie chce potwierdzić tych informacji. – Trwają prace nad ustaleniem zakresu i terminu kolejnego rozszerzenia sieci dróg objętych systemem viaTOLL. Na tym etapie jest jeszcze za wcześnie na podanie wykazu odcinków dróg planowanych do objęcia systemem e-myta – ucina Piotr Popa, rzecznik resortu. O planach oficjalnie nie wie operator systemu viaTOLL, firma Kapsch. – Nie otrzymaliśmy od zamawiającego, czyli GDDKiA, nowej instrukcji dotyczącej rozszerzenia sieci dróg płatnych w Polsce – odpowiada Dorota Prochowicz, rzecznik viaTOLL.

Po objęciu opłatami nowych odcinków sieć płatnych dróg dla aut ciężarowych wydłuży się do prawie 3,2 tys. km. Jednak planowany na przyszły rok przyrost – o 8 proc. – byłby i tak procentowo najniższy od czasu uruchomienia systemu viaTOLL w 2011 r.

– Wcześniej była mowa o przynajmniej trzech rozszerzeniach w 2015 r. Teraz planowane jest tylko jedno. Rząd chyba nie chce podejmować niepopularnych decyzji w roku wyborów parlamentarnych – uważa jeden z naszych rozmówców z branży. W momencie startu system liczył sobie ponad 1,5 tys. km. W 2012 r. wydłużono go o 20 proc., a rok później aż o 40 proc. (wtedy viaTOLL zaczął pobierać opłaty na dodatkowych 760 km – to dotychczasowy rekord). Spowolnienie zaczęło się w tym roku, a uzyskane przez nas dane wskazują na to, że będzie kontynuowane też w 2015 r.

Niektóre drogi już zostały wytypowane do objęcia opłatami, ale resort infrastruktury – ku uciesze kierowców – tę decyzję odwleka. Tak jest np. z drogą krajową nr 92 z Rzepina do Nowego Tomyśla. To trasa równoległa do autostrady A2. Dlaczego akurat ten wjazd do Polski nie jest wciągnięty do viaTOLL – tego nikt nie wie. Szacowane wpływy z tego odcinka to 7,6 mln zł miesięcznie. Wśród dróg, które mogłyby zostać objęte opłatami, znajduje się też gierkówka z Piotrkowa Trybunalskiego do Częstochowy oraz krajowa „50” z Sochaczewa do Mińska Mazowieckiego (na każdej z nich można by ściągnąć od tirów co miesiąc po 7,1 mln zł). A gdyby zrobić to samo np. z czwórką z Bochni do Rzeszowa, do kasy państwa wpadałoby jeszcze po 5 mln zł miesięcznie. To tylko przykłady. Według naszych ustaleń łączne potencjalne wpływy z odcinków dróg krajowych, które były typowane do objęcia opłatami, mogłyby wynosić ponad 730 mln zł rocznie.

Dodatkowym źródłem pieniędzy dla Krajowego Funduszu Drogowego są też portfele kierowców aut osobowych. Jak pisaliśmy w DGP, gdyby objąć opłatami nowe odcinki autostrad budowane na Euro 2012 – np. A1 ze Strykowa do Torunia, A2 ze Strykowa do Warszawy i A4 w stronę Tarnowa – dałoby to ponad 300 mln zł. A to i tak ostrożne wyliczenia, zakładające, że po wprowadzeniu opłat ruch może początkowo spaść o kilka procent i że obowiązywać będzie najniższa stawka dla aut osobowych, czyli 10 gr za 1 km. W sumie to aż 1 mld zł potencjalnych dochodów dla państwa.

Pole do działania jest, bo umowa rządu z austriackim Kapschem przewiduje, że do 2018 r. może wprowadzić e-myto na 7 tys. km dróg. Dzisiaj jest to poniżej 3 tys. km. Nie jest tajemnicą, że Kapschowi zależy na trzymaniu się biznesplanu. Umowa z rządem wygasa za cztery lata, a firma walczy o zwiększenie przychodów w ramach obowiązującego kontraktu (co prawda pieniądze z opłat idą w całości do KFD, ale wykonawca dostaje potem pieniądze za utrzymanie funkcjonowania każdego kilometra systemu, więc zyskuje przy każdym jego rozszerzeniu).

Taki ruch opłacałby się też stronie publicznej, bo dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad viaTOLL to maszynka do robienia pieniędzy. Każdego dnia system przynosi do Krajowego Funduszu Drogowego grubo ponad 4 mln zł. Dotychczasowe wpływy z systemu przekroczyły 3,7 mld zł. Sprawa powiększania sytemu viaTOLL jest dla decydentów o tyle wygodna, że obarczanie kolejnymi opłatami przewoźników drogowych nie budzi takiego oporu społecznego jak wyciąganie ręki po pieniądze od kierowców aut osobowych. Wręcz przeciwnie, przeważa argument, że jeden wyładowany tir niszczy nawierzchnię jak kilkadziesiąt tysięcy aut osobowych. Dlatego słabnąca dynamika rozwoju systemu może dziwić.

W przypadku opłat dla samochodów osobowych przyczyną wolniejszego wprowadzania nowych opłat są nie tylko wybory. Drugi czynnik wstrzymujący jest taki, że z sięgnięciem po pieniądze od kierowców osobówek GDDKiA musi czekać do czasu wprowadzenia elektronicznego poboru opłat. Według zapowiedzi byłej minister infrastruktury Elżbiety Bieńkowskiej, która w tym roku obiecała odejście od bramek na autostradach, miał on ruszyć w 2017 r. Jednak po objęciu stanowiska przez Marię Wasiak przygotowania wyraźnie spowolniły, więc nie wiadomo, czy terminu uda się dotrzymać.