- LOT, jako średnia linia lotnicza, jest w sytuacji „maszeruj albo zgiń”. Nie może stać w miejscu, bo upadnie. Musi zaoferować dużą siatkę połączeń, a na Okęciu nie ma na to miejsca. Stąd konieczność budowy CPK - mówi Marcin Horała, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
CPK nie ma ostatnio dobrej passy. Z jednej strony wiele słów ostrej krytyki znalazło się w raporcie NIK, z drugiej mamy silny opór lokalnych samorządów, wyrażony w liście samorządowców do premiera, a do tego kłopoty z funduszami unijnymi, które powodują brak środków na inwestycje kolejowe… Czy to nie stanowi zagrożenia dla tego projektu?
Projekt w swojej istocie jest niezwykle trudny, przecina silosy, czyli obejmuje szereg obszarów podlegających różnym ministerstwom, ma inną logikę niż administracja publiczna, która – zamiast dążyć do uzyskania efektu – skupia się na stosowaniu procedur w zgodzie z przepisami prawa. A w tym przypadku na końcu musi być efekt. Raport NIK – jeżeli rzeczywiście go przeczytać, a nie notki medialne o nim – ocenia projekt bardzo dobrze. Nie ma dużych inwestycji bez protestów w fazie planowania, a z realnych funduszy unijnych to w ostatnim rozdaniu funduszy CEF Reflow (mechanizm„Łącząc Europę”) projekty CPK uzyskały maksymalną ocenę i wszystkie wnioskowane środki.
Wciąż podtrzymujecie zatem, że lotnisko będzie skończone w 2027 r.? To już za nieco ponad pięć lat. NIK w swoim raporcie ocenił, że to mało realne.
Rok 2027 to nasz cel. Chociaż przed nami jeszcze dużo niewiadomych. Na przykład od różnego rodzaju przetargów czy decyzji administracyjnych strony mogą się odwoływać i od długości tych postępowań zależeć też będzie tempo procesu inwestycyjnego. To są czynniki poza kontrolą inwestora. Wszystko, co po naszej stronie, jest na ten moment zgodnie z harmonogramem.
Kiedy więc CPK ruszy?
Zakończenie budowy czyli fizyczna możliwość pierwszego lotu w 2027 r., ze względu na sezonowość biznesu lotniczego pierwszy pełen, komercyjny, sezon to będzie pewnie lato 2028 r. Ten harmonogram jest realny i do tej pory dotrzymywany, choć są też ryzyka, o których mówiłem wcześniej.
W raporcie NIK są m.in. pytania o sensowność szybkiej budowy tego lotniska. Mamy już dwa lata pandemii i ruch lotniczy wciąż jest bardzo ograniczony. W zeszłym roku liczba pasażerów na Okęciu spadła do poziomu sprzed 15 lat.
Lotniska nie buduje się po to, żeby od razu osiągnęło maksymalną przepustowość infrastruktury. 24 mln podróżnych w pierwszym roku funkcjonowania, a tak to ocenia NIK, całkowicie by mnie zadowalało.
Nie znam poważnej instytucji, która by twierdziła, że ruch lotniczy nie będzie wracał do dawnych poziomów. On wróci i potem dalej będzie się zwiększał.
Dlaczego jednak nie chcecie pokazać nowych prognoz dla Polski, które przygotowało Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA)?
Niedługo je pokażemy. Przyznaję, że może pewnym błędem było przedstawienie w projekcie polityki lotniczej prognoz IATY sprzed pandemii. Nie mogliśmy jednak czekać na nowsze przewidywania i blokować przygotowanie tego rządowego dokumentu. W nowej wersji strategii pokażemy najnowsze prognozy. Sądzę, że stanie się to jeszcze zimą. Mogę tylko powiedzieć, że nowe przewidywania są nieco bardziej optymistyczne niż jeszcze rok temu.
Były prezes PPL Mariusz Szpikowski przyznawał, że Lotnisko Chopina dałoby się rozbudować do ok. 26 mln pasażerów.
Tak, trzeba by zainwestować kilka miliardów złotych, żeby moment uderzenia głową sufit przesunąć o 3-4 lata. Dalsza rozbudowa byłaby fizycznie wręcz niemożliwa. Musielibyśmy na trwale oddać z Polski ważny segment rynku lotniczego. Pamiętajmy też, że LOT, jako średnia linia lotnicza, jest w sytuacji „maszeruj albo zgiń”. Nie może stać w miejscu, bo upadnie. Musi zaoferować dużą siatkę połączeń, w tym lotów międzykontynentalnych. Na Okęciu nie ma na to miejsca.
Póki co, w czasie pandemii to tanie linie radzą sobie w miarę dobrze, gdy te tradycyjne potrzebują pomocy publicznej.
Za kilka lat to jednak tanie linie czekają bardzo trudne czasy. W związku z szykowanym obowiązkiem kupowania praw do emisji CO2 przez lotnictwo, najbardziej zdrożeją właśnie bilety tanich linii, na krótkich trasach europejskich. Być może dwukrotnie.
LOT trzeba jednak ratować…
To prawda. W trudnych czasach trzeba wspomóc narodowego przewoźnika. Tak samo było z wieloma innymi liniami, w tym Lufthansą. Jednak dzięki temu wsparciu LOT przetrwa i wyjdzie na prostą.
Władze spółki mówią, że być może konieczna będzie kolejna transza publicznego wsparcia…
Mamy pandemię, dlatego, tak jak wielu innym liniom, taka pomoc jest potrzebna. Bez niej mogłoby dojść do bankructwa, jak w przypadku Alitalii. W modelu docelowym LOT do dalszego rozwoju potrzebuje odpowiedniej przepustowości. Kiedyś ktoś twierdził, że szansą dla naszego przewoźnika jest dowożenie podróżnych do hubów Lufthansy, która dalej leciałaby między kontynentami. To absurd, bo właśnie najwięcej zarabia się na dalekich rejsach. Okęcie nie daje dalszej możliwości rozwoju, bo zbytnio nie da się go już powiększać. Jeśli po pandemii lotnictwo mocno odbije, to LOT będzie mógł leasingować kolejne maszyny i zwiększać flotę.
Inne lotniska w regionie też chcą się rozbudowywać, np. w Kijowie. Pytanie, czy nas nie wyprzedzą?
Rezygnując z budowy nowego lotniska i zostawiając stare, zbyt ciasne, moglibyśmy okazać się frajerami, którzy odpuszczą ten rynek. Może się okazać, że za 10 lat stwierdzimy: Szkoda, że nie zbudowaliśmy CPK, bo wszyscy wokół przejęli ten ruch.
Nie przyjmuję też argumentów: Poczekajmy aż się skończy pandemia i zobaczymy, co się stanie z ruchem lotniczym i wtedy wrócimy do tych planów. Wtedy już na bank wszyscy dookoła nas wyprzedzą i przejmą lwią część rynku. Cały czas musimy pamiętać, że proces inwestycyjny dużego lotniska to w wariancie absolutnego minimum 10 lat od decyzji do końca realizacji (np. dla Berlina było to ponad 20 lat), a budujemy nie na przyszły rok tylko na najbliższe kilkadziesiąt lat.
A jak odpowie pan na zarzuty samorządowców z gmin, na których ma być ulokowany CPK?
Oczywiście zaproszę państwa wójtów na rozmowę. Choć zarzuty o brak dialogu i dostępu do informacji wywołują u mnie poczucie konfuzji. Odbyło się już kilkadziesiąt spotkań pracowników CPK z różnymi przedstawicielami lokalnej społeczności. Również ja osobiście spotkałem się z radą społeczną, z jej członkami w węższych gronach, parokrotnie z samą panią wójt Baranowa, jak i innymi osobami.
Prawo nakłada na inwestora szereg obowiązków konsultacyjnych. CPK wypełnia je wszystkie, a poza tym prowadzi cały szereg dodatkowych działań. Np. kilkukrotnie kierowałem listy z bieżącymi informacjami do wszystkich mieszkańców terenu inwestycji. Będziemy je kontynuować, natomiast podjąłem decyzję, że w publicznych wydarzeniach z udziałem rady uczestniczyć będą tylko osoby merytoryczne, bez osób rozpoznawalnych medialnie.
Czyli nieobecności na ostatnim spotkaniu z mieszkańcami, na którym pojawili się działacze Agrounii, nie uważa pan za błąd?
Oczywiście, że nie. Przebieg tego spotkania – jajka, gnój – pokazał, że celem nie było uzyskanie informacji przez mieszkańców, lecz zrobienie eventu politycznego. My w taką grę nie będziemy grać. Zagwarantujemy dostęp do wszelkiej informacji i dyskusji, które są możliwe na tym etapie, natomiast nie będziemy dawać paliwa do medialnych awantur.
Z naszej strony w spotkaniu wzięło udział kilkunastu specjalistów z różnych dziedzin związanych z projektem, z których każdy był gotowy o udzielenia wyczerpujących informacji. Niestety stosunkowo niewielkie grono agresywnych osób uniemożliwiło realizację celu spotkania wszczynając awanturę. Potem pewnie te same osoby będą narzekać na brak dialogu albo informacji.
Spółka CPK ma też szeroko zakrojone plany kolejowe. Chce do 2034 r. zbudować aż 1800 km nowych linii. Tylko skąd weźmiecie na to pieniądze? Niebawem inwestycje kolejowe ostro zwolnią, bo PLK obiecywała ogłoszenie przetargów na 17 mld zł w 2021 r., a skończyło się na 3 mld zł. Słyszymy, że czekają na pieniądze unijne…
Co do PLK się nie wypowiadam. Natomiast co do CPK – wstrzymano wypłatę zaliczek na Krajowy Plan Odbudowy. My w KPO mamy zapisane 100 mln i nie zakładaliśmy, że muszą one być w formie zaliczek. Równie dobrze możemy rozliczyć się po realizacji projektu, więc nas to nie wstrzymuje.
Środki na nasze inwestycje będziemy czerpać przede wszystkim ze zwykłej unijnej perspektywy budżetowej. Wstrzymanie standardowego rozliczenia budżetu unijnego trudno sobie natomiast wyobrazić.
Trzeba ogłaszać przetargi i je realizować – płaci się na koniec. Chodzi o to, by uniknąć kłopotów branży wykonawczej, tak by za 2-3 lata były moce produkcyjne do realizacji planowanych zamówień na ok. 10 mld zł z naszej strony i drugie tyle z PLK. W przypadku CPK w najbliższym czasie mówimy raczej o milionach, a nie miliardach. Miliardy zaczną się od 2023 r.
Czyli w roku wyborczym. Jak przegracie, projekt CPK najpewniej zostanie zarzucony – dla opozycji to jest megalomańska inicjatywa PiS.
Przekonuję opozycję jak mogę, niestety nie chce przyjąć naszych argumentów. Co zresztą, zważywszy na model naszej sceny politycznej, mnie nie dziwi. Gdyby opozycja była racjonalna i doszła do władzy w 2023 r. w sytuacji, gdy ma rozpędzony projekt inwestycyjny budowy nowego systemu transportowego Polski – są podpisane kontrakty, są kontrahenci, również międzynarodowi, to kretynizmem byłoby wszystko to zmarnować. Na miejscu opozycji w takiej sytuacji kontynuowałbym projekt, ograniczając się do zmiany „pisowskiej” nazwy. Jednak przykład stoczni w mojej rodzinnej Gdyni pokazuje, że inwestycję na każdym etapie zaawansowania można zamknąć, również ukończoną i działającą z powodzeniem od lat.
PiS rządzi już ponad sześć lat. Skoro to takie ważne, to nie dało się szybciej prowadzić przygotowań do tej inwestycji?
Kierunkowa decyzja rządu zapadła jesienią 2017 r. Przygotowania trwają zatem ponad cztery lata. W przypadku dróg ekspresowych od pierwszej decyzji do oddania mija 10 lat. Lotnisko jest przecież trudniejsze, a my chcemy trzymać się podobnych harmonogramów. I – jak dotąd – nam się to udaje. Choć przyznaję, że newralgiczne momenty, które niosą pewne ryzyka opóźnień są przed nami.
Wracając do linii kolejowych. Czy to realne, by zgodnie z planami spółki CPK już w 2027 r. skończyć budowę 530 km odcinków linii kolejowych?
Na pewno wraz z zakończeniem budowy lotniska musi być gotowy odcinek szybkiej kolei Warszawa– CPK–Łódź. Są szanse, że w 2027 r. skończony będzie także nowy odcinek Łódź-Wrocław. Oprócz tego jeszcze szykujemy kilka krótszych odcinków. Nie wykluczamy, że – z przyczyn niezależnych od spółki – może dojść do jakichś opóźnień, ale na razie ich nie zakładamy.
Tylko czy jest sens, żeby wszystkie linie spotykały się w CPK?
Te linie będą spotykały się gdzieś między Łodzią i Warszawą, więc w praktyce będą także prowadzić do stolicy. Część pociągów rzeczywiście będzie omijać Warszawę np. jadące z Trójmiasta przez CPK i do Krakowa czy dalej w góry. W tych relacjach też będzie spory popyt. Zakładając dalszy, np. dwa razy większy wzrost ruchu kolejowego, trudno wyobrazić sobie, że wszystkie pociągi przepuszczane byłyby przez Warszawę. Stołeczny węzeł kolejowy jest już i tak bardzo mocno obciążony i jego dalsza rozbudowa mogłaby być trudna. Proszę jednak zwrócić uwagę, że część planowanych kolejowych „szprych” znacznie usprawni też dojazd do stolicy np. z Rzeszowa, czy z Wrocławia.
A co będzie z warszawskim Okęciem po ewentualnym zbudowaniu nowego lotniska?
Na pewno ruch komercyjny trzeba przenieść do CPK. Stworzenie dwóch konkurencyjnych, kanibalizujących się, lotnisk tej samej kategorii oznaczałoby, że jedno z nich przynosiłoby ogromne straty i prędzej czy później by zbankrutowało. Niewykluczone, że na Okęciu na przykład zostanie ruch wojskowy. Poza przesądzonym już przeniesieniem cywilnego ruchu komercyjnego decyzja o przyszłości Okęcia nie zapadła.
Warszawiacy będą mieli więc znacznie dalej do lotniska…
A to zależy, którzy warszawiacy. Ci z Białołęki, po dotarciu do Dworca Centralnego w 15 minut dojadą do CPK. CPK jest bliżej centrum Warszawy niż wiele lotnisk obsługujących światowe aglomeracje. Np. z centrum Seulu do portu lotniczego Incheon pociąg jedzie 40 minut.
Pytanie, jaki będzie koszt tego dojazdu pociągiem. Dziś na Chopina dojedziemy na zwykłym miejskim bilecie. A na całym świecie szybkie pociągi są bardzo drogie.
Na razie nie powiem, jacy przewoźnicy będą tam jeździć w 2027 r., ale jeśli wówczas będę miał coś wspólnego z tym projektem, to będą dążył do tego, by te szybkie połączenie było objęte zasadą public service, dzięki którym przejazd będzie niedrogi.
A co może stać się z terenem po lotnisku Chopina? Sprzedacie go deweloperom? Bardzo skarżą się na deficyt gruntów pod budowę.
To najgorszy możliwy pomysł, nie ma takich planów. Lotnisko być może zostanie dla lotów wojskowych, państwowych, czy dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Być może zostanie więc jeden z dwóch pasów. Zapewne ostateczna decyzja w tej sprawie zapadnie w latach 2024-2025.
Nawet jednak teoretycznie zakładając, że port zostanie całkowicie zlikwidowany, sprzedaż terenu nie ma sensu. Komercyjne zagospodarowanie musiałoby być rozłożone na wiele lat, a więc korzyść finansowa „na dzień dobry”, liczona NPV, byłaby stosunkowo niska. Nie mówiąc o zaprzepaszczeniu szansy, jaką daje dostępność takiego terenu na różne cele społeczne. Gdyby to zależało osobiście ode mnie, za środki rządowe zbudowałbym tam państwowe osiedle mieszkaniowe z regulowanym czynszem. Jednorazowe pojawienie się kilkudziesięciu tysięcy tanich mieszkań na wynajem w stolicy byłoby absolutnym przełomem w dostępności lokum dla młodych ludzi i „wywróciłoby stolik” na rynku, którym obecnie rządzi ograniczona podaż windująca ceny. Chcę jednak bardzo wyraźnie podkreślić – to wyłącznie moja prywatna opinia, decyzji na ten moment nie ma i będzie podjęta na poziomie rządu.
Prowadzicie rozmowy z miastem na temat możliwego zagospodarowania tego terenu?
Wystąpiliśmy do miasta, żeby zacząć dyskusję o koncepcji zagospodarowania. Odpowiedzieli jednak, że nie są tym zainteresowani, bo uważają, że Okęcie powinno pełnić funkcję lotniska pasażerskiego.
A co z rozbudowywanym lotniskiem w Radomiu? Czy nie ma ryzyka, że przez długie lata trzeba je będzie mocno dotować?
Docelowo to będzie, należące do państwowej grupy CPK, lotnisko aglomeracji warszawskiej dla tanich linii i czarterów. Choć będzie nieco oddalane od stolicy, to jego główną zaletą będą niskie ceny.
Jednak wcześniej Radom ma wspomagać lotnisko Okęcie. Tam przejdzie część ruchu, którego – do wybudowania CPK – Lotnisko Chopina nie będzie mogło obsłużyć. Choć, jak już mówiliśmy, pandemia sporo tu zmieniła i zapewne w najbliższych latach ruch nie będzie tak wielki, jak zakładano kilka lat temu.
Czyli warszawiacy mają latać z CPK i Radomia. A co dalej z Modlinem?
Z punktu widzenia współwłaściciela Modlina, którym są, repezentujące Skarb Państwa, Polskie Porty Lotnicze, mogę powiedzieć: Przyszłość pokaże, co będzie dalej. To firma ze strukturalnymi problemami. Najważniejszy z nich to uzależnienie od skrajnie niekorzystnej umowy z jednym z przewoźników niskokosztowych. W efekcie, mimo dużej liczby pasażerów, lotnisko wciąż przynosi straty. Najpierw trzeba zatem doprowadzić do tego, by przewoźnicy płacili rynkowe ceny za korzystanie z portu, odpowiadające rzeczywistym kosztom. Nie widzę żadnego uzasadnienia dla strukturalnego dotowania zagranicznego koncernu, który dostaje dostęp do polskiego rynku i jeszcze za to, że robi tu swój biznes mielibyśmy mu dopłacać.
Modlin ma też skomplikowaną sytuację formalno-prawną. Wreszcie jest nowy zarząd. Poprzedni działał o trzy lata dłużej niż powinna trwać kadencja. W sytuacji, w której PPL – jako jeden z czterech udziałowców – nie miały pełnego wpływu na to, co się dzieje z Modlinem, zdecydowały się na przebudowę Radomia. W Modlinie jest więc wiele spraw do uporządkowania, jeżeli po ich załatwieniu będzie to rentowny, kameralny port obsługujący północne Mazowsze – to czemu nie.