W motoryzacji wyścig o miano zielonego lidera nabiera rumieńców. Ale koncerny obawiają się zbyt szybkiego wygaszania silników spalinowych

Kolejne koncerny prześcigają się w deklaracjach na temat tego, kto pierwszy przestawi się na bezemisyjne napędy w pierwszej kolejności na rynku europejskim. Jak wskazuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, w dużej mierze decyduje o tym polityka klimatyczna UE, która sprawia, że praktycznie wszyscy producenci obecni na rynkach państw członkowskich muszą elektryfikować swoje linie modelowe.
Ci, którzy ujawniają swoje plany, wskazują najczęściej, że rokiem ostatecznego odchodzenia od emitujących CO2 silników będzie rok 2030. Na etapie przejściowym, w ciągu najbliższych pięciu lat, zrezygnują ze spalinówek na rzecz hybryd, które mają stanowić łagodne przejście w pełni zielony transport.
W ubiegłym tygodniu takie plany zaprezentowało Volvo. Należący do chińskiego Geely koncern planuje stopniowo wycofywać się z oferty samochodów spalinowych, by w 2030 r. na rynku dostępne były jedynie auta na prąd. Docelowo w 2025 r. produkcja miałaby całkowicie wykluczyć w pełni spalinowe samochody, a bilans sprzedawanych całkowicie elektrycznych samochodów i hybryd rozłożyłby się po połowie. Jednocześnie firma deklaruje, że będzie odchodzić również od silników hybrydowych, gdyż utrzymanie osobnych linii produkcyjnych nie jest opłacalne.
W tym roku swoje plany przedstawiły także Ford, General Motors i Jaguar. Pierwszy z nich do 2026 r. przekształci swoją europejską ofertę wyłącznie na elektryki i hybrydy plug-in, a do 2030 r. podobnie jak Volvo zrezygnuje, na razie jedynie na Starym Kontynencie, również z tego drugiego rozwiązania. W ciągu najbliższych pięciu lat firma chce przeznaczyć na elektryfikację 22 mld dol., z czego sama modernizacja europejskich zakładów w niemieckiej Kolonii to koszt 1 mld dol.
General Motors chce skończyć z produkcją aut z silnikiem Diesla i benzyny do 2035 r. Przestawienie się w ciągu 15 lat wyłącznie na auta akumulatorowe ma kosztować firmę 27 mld dol.
Jaguar jeszcze bardziej wyśrubował ten cel. Pochodząca z Wielkiej Brytanii marka należąca do indyjskiego Tata Motors chce dopasować się do oczekiwań władz na Wyspach z odpowiednim wyprzedzeniem, więc skoro rząd zapowiedział, że do 2030 r. w sprzedaży pozostaną jedynie samochody elektryczne i hybrydy, to Jaguar spełni te wymogi pięć lat wcześniej. Według szacunków koncernu zmiany to koszt rzędu 2,5 mld funtów rocznie.
Wiele koncernów nie wskazuje konkretnej daty wycofania silników spalinowych, tłumacząc, że dopasowują się do zmian rynkowych na bieżąco, tworząc kolejne modele aut elektrycznych. Tak zakłada m.in. Stellantis powstały w wyniku połączenia grupy PSA i Fiat-Chrysler Automobiles. Na ubiegłotygodniowej konferencji prasowej władze koncernu przyznały, że do 2025 r. każdy model będzie miał swój elektryczny odpowiednik. Regularne zwiększanie produkcji aut elektrycznych, jednak bez konkretnej daty wycofania się ze spalinówek, zapowiedziały również Volkswagen, Renault i Mercedes.
Zbyt wczesny start w elektromobilność może przynieść bowiem wymierne straty, o czym przekonał się południowokoreański Hyundai, który wycofał z rynku do przymusowych napraw ok. 80 tys. samochodów. Chodziło o problemy z akumulatorami stwarzającymi ryzyko pożaru. Podobnie musiał postąpić GM z ok. 70 tys. chevroletów bolt. – Z całą pewnością plany koncernów motoryzacyjnych, w tym także tych największych, będą z roku na rok coraz bardziej ambitne. Muszą być one jednak powiązane z faktycznymi możliwościami wprowadzenia pojazdów zeroemisyjnych na poszczególne rynki – podkreśla Maciej Mazur.
Dlatego też ambitne plany zazieleniania transportu nie zawsze budzą entuzjazm branży. Źródłem napięcia są m.in. nowe normy emisji dla samochodów osobowych Euro 7, które według planów KE mają obowiązywać od 2025 r. Szczegóły planu Brukseli nie zostały jeszcze oficjalnie zaprezentowane – jest to planowane na koniec roku – ale niemal od rozpoczęcia prac nad regulacjami hasło Euro 7 budzi postrach wśród producentów aut. Według założeń ekspertyzy, która powstała na zlecenie KE i ma stanowić jeden z punktów wyjścia propozycji Komisji, nowe limity emisji poszczególnych substancji miałyby zostać obniżone o 60 proc. do 90 proc. w stosunku do obowiązującego dziś Euro 6d. Równocześnie bardziej restrykcyjne mają być zasady mierzenia emisji samochodowych: zgodnie z nimi silniki będą musiały spełniać normy, także pracując na najwyższych obrotach. W grę wchodzi także wprowadzenie obowiązku cyklicznej kontroli samochodów pod tym kątem. Innym elementem planowanego przyspieszenia transformacji europejskiego transportu ma być unijna taksonomia, która – według wstępnych propozycji – ma zakładać, że od 2026 r. za zrównoważone mają być uznawane tylko te technologie, które redukują emisje CO2 z aut do zera.
Oficjalnie dekarbonizacja transportu w UE powinna nastąpić do 2050 r. Według ekspertów, aby to się stało, auta z silnikami spalinowymi powinny wyjść ze sprzedaży ok. 2035 r. Ale branża motoryzacyjna ostrzega, że przez Euro 7 zakaz aut spalinowych w UE może de facto wejść w życie już w połowie tej dekady – szybciej, niż przewidują dziś nawet najambitniejsze kraje członkowskie. Jak twierdzą przedstawiciele koncernów, spełnienie wyśrubowanych norm będzie wymagać zastosowania kosztownych systemów oczyszczania spalin, a podniesienie standardów w tak szybkim terminie spowoduje radykalny wzrost cen pojazdów. Stowarzyszenia sektora motoryzacyjnego twierdzą również, że Europa nie jest przygotowana infrastrukturalnie do szybkiej elektryfikacji sektora. Zamiast zakazów w krótkim terminie potrzebna jest rozbudowa stacji do ładowania e-aut i zachęty do ich kupowania – uważa Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów. Motoryzacyjni lobbyści ostrzegają również, że efektem wyśrubowania norm będzie odkładanie przez konsumentów decyzji o wymianie auta, a w konsekwencji opóźnienie transformacji. Może też – jak twierdzą – uderzyć w zdolności koncernów do finansowania niezbędnych inwestycji w zielone technologie.
Nerwowe nastroje branży samochodowej uspokaja Bruksela, która obiecuje, że ostateczne decyzje będą podejmowane w dialogu z firmami. KE przekonuje, że to właśnie dzięki podnoszeniu norm silniki spalinowe będą mogły być w sprzedaży dłużej. Z komisji płyną też sygnały, że tezy przedstawicieli sektora są mocno przesadzone i stanowią element legislacyjnych targów. Urzędnicy wskazują, że również w przeszłości koncerny twierdziły, iż kolejne normy dla aut są niemożliwe do zrealizowania, a ostatecznie jednak je wdrażały.
Na argumenty podnoszone przez branżę patrzy jednak przychylnie rząd Niemiec. Już w listopadzie kanclerz Angela Merkel przekonywała, że Bruksela powinna w pracach nad nowymi regulacjami mieć na uwadze „praktyczne ograniczenia”. Czymś niewłaściwym byłoby – jak mówiła – gdyby UE twierdziła, że nie zakaże silników spalinowych, ale sprawiła, że ich wejście na rynek stałoby się technicznie niemożliwe. Przeciwna zakazowi jest też większość niemieckiej opinii publicznej – według niedawnych sondaży niechętnie nastawione do takich rozwiązań jest prawie trzy czwarte Niemców, a prawie 40 proc. deklaruje, że w żadnych okolicznościach nie kupiłoby elektrycznego auta.
Jednocześnie kurs na silniki elektryczne i wygaszanie spalinowców w samochodach osobowych jest już w zasadzie niekwestionowany. Widać to także za Odrą, gdzie produkcja aut tego typu została w zeszłym roku podwojona, a liczba zarejestrowanych e-pojazdów i hybryd sięgnęła prawie 600 tys. Według prognoz doradzającego rządowi zespołu ds. przyszłości transportu jeszcze w tym roku przekroczony zostanie próg miliona tego typu aut na niemieckich drogach. E-mobilnościowy boom to efekt uruchomionych w tym kraju dotacji: 9000 euro do zakupu samochodu elektrycznego lub 6750 do hybrydy. Różne formy subsydiów i ulg na zakup e-pojazdów obowiązują już w większości państw UE. ©℗
Czy samochody elektryczne są eko
Wątpliwości w tej kwestii pobudziły ostatnio badania, które wykazały, że auta napędzane hybrydowo mogą emitować nawet kilkukrotnie więcej zanieczyszczeń, niż podają producenci. Według części komentatorów podobne fałsze i naciągnięcia kryją się także w marketingu pojazdów w pełni elektrycznych, które w testach efektywności też uzyskują wyniki gorsze od obietnic.
Pytania pojawiają się również w związku z pierwiastkami niezbędnymi do produkcji silników elektrycznych, m.in. kobaltu czy metali ziem rzadkich, których wydobycie i przetwarzanie wiąże się z wątpliwymi praktykami i szkodami dla środowiska.
Jednym z argumentów podnoszonych przez sceptyków jest to, że realny wpływ elektrycznego pojazdu na klimat zależy od miksu energetycznego. W kraju takim jak Polska, gdzie zdecydowana większość prądu wytwarzana jest z węgla, korzyści z przestawienia się na elektryki są według nich iluzoryczne.
Mimo że każdy z podnoszonych przeciwko elektrykom argumentów ma w sobie ziarno prawdy, w ocenie większości ekspertów w ostatecznym rozrachunku są one dla środowiska mniejszym złem niż te napędzane silnikami spalinowymi. Ich produkcja uchodzi za bardziej wymagającą pod względem emisji i środowiskowego śladu, ale w toku użytkowania ten dług się zwraca. Jak wylicza organizacja Transport & Environment akumulator elektrycznego samochodu wymaga jedynie 30 kg surowców naturalnych, gdy przeciętny samochód z silnikiem spalinowym zużywa aż 17 tys. litrów paliwa.
Emisyjność elektrycznych pojazdów jest mniejsza niż aut z silnikami konwencjonalnymi nawet tam, gdzie energetyka opiera się na paliwach kopalnych. Według T&E auto napędzane akumulatorem wyprodukowanym w Chinach i pobierające prąd z polskiej sieci emituje o 22 proc. mniej CO2 niż diesel i 28 proc. mniej niż napędzany benzyną. A w perspektywie długofalowej – wraz z ewolucją miksów energetycznych, technologii i łańcuchów dostaw – ten bilans będzie się poprawiał. W przypadku baterii szwedzkiej produkcji i samochodu użytkowanego w Szwecji oszczędność emisji jest szacowana na ok. 80 proc. ©℗
Marceli Sommer