Reklama
Program „Luxtorpeda 2.0” miał być jednym z flagowych projektów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Postawienie na produkcję innowacyjnego taboru i nowe technologie miało skutkować znacznym wzrostem eksportu pojazdów szynowych. Zgodnie z nazwą programu nawiązującą do przedwojennej chluby naszego kolejnictwa, czyli szybkiego składu spalinowego, liczono także, że polscy producenci opracują i przygotują produkcję składów dużych prędkości. Co udało się osiągnąć?
W 2018 r. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zawarło z PKP Intercity porozumienie w sprawie opracowania innowacyjnych pociągów. Chodziło o składy, które w drugiej połowie obecnej dekady zaczęłyby jeździć po nowych, szybkich trasach do Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Nie mamy ambicji, żeby ni stąd, ni zowąd stworzyć tabor na 330 km/h. Trzeba najpierw opracować pociągi na 230 km/h, żeby polscy producenci mogli rozwinąć kompetencje i sprostać wymaganiom technicznym – mówił wtedy wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.
Spółka PKP Intercity zakładała, że pierwsze szybkie pociągi, które mogłyby się rozpędzać do 230–250 km/h, będą dostarczone w 2023 r. To jednak nierealne. Rozpoczęty przed trzema laty dialog techniczny z firmami skończył się w ubiegłym roku bez wiążących ustaleń. Bydgoska Pesa pokazała tylko wizualizację szybkiego pociągu, ale przyznała, że sama w ciągu kilku lat nie jest w stanie opracować i wyprodukować takiego składu. Podobnie wypowiadali się przedstawiciele nowosądeckiego Newagu.
W produkcję innowacyjnego taboru miała być też zaangażowana Fabryka Pojazdów Szynowych „Cegielski” z Poznania. Zgodnie z podpisanym w 2017 r. porozumieniem ze spółką Przewozy Regionalne firma w ciągu dwóch lat miała zbudować hybrydowy pociąg „Plus”. Wyposażony w dwa napędy – spalinowy i elektryczny – mógłby się poruszać po odcinkach zelektryfikowanych i takich, gdzie nie ma trakcji elektrycznej. Dla pasażerów oznaczałoby to mniejszą liczbę przesiadek. Kiedy producent zaprezentuje pociąg – wciąż nie wiadomo.
W programie „Luxtorpeda 2.0” zakładano, że głównymi ośrodkami produkcji nowoczesnego taboru będą dwa województwa: kujawsko-pomorskie i wielkopolskie. Oznacza to, że rozwój tego przemysłu miał opierać się o Pesę i „Cegielskiego”.
Pierwszą ze spółek przez ostatnie trzy lata ratowano przed bankructwem. W 2018 r. Pesę kupił państwowy Polski Fundusz Rozwoju. Dopiero w zeszłym roku udało się ustabilizować sytuację finansową. W ostatnim czasie firma nie myślała o projektach rozwojowych. W portfelu dominowały głównie zlecenia na remonty wagonów dla PKP Intercity. Spółka deklaruje jednak, że nie zapomniała całkiem o innowacjach. We wrześniu na targach Trako w Gdańsku chce zaprezentować lokomotywę wodorową, nad którą pracuje wspólnie z Orlenem. Wkrótce chce też przedstawić strategię do 2025 r.
Przejęta w 2010 r. przez Agencję Rozwoju Przemysłu FPS „Cegielski” też w ostatnim czasie zwracała się o wsparcie do państwowego właściciela. ARP w 2020 r. wspomogła firmę dokapitalizowaniem w wysokości 40 mln zł i pożyczkami na kwotę 165 mln zł.
Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, ocenia, że spośród polskich producentów w innowacjach najlepiej radzi sobie nowosądecki Newag. – Już w 2019 r. zaprezentował pociąg hybrydowy, elektryczno-spalinowy. Niedawno zbudował zaś pierwszy w Polsce tor testowy dla pociągów wykorzystujących różne napięcia i zamierza rozwijać pojazdy wielosystemowe – zaznacza Majewski. Trzeba się spodziewać, że pociągi lub lokomotywy obsługujące różne napięcia będą coraz bardziej popularne, bo w Europie mamy kilka rodzajów systemów.
– Postawiliśmy sobie zbyt ambitne cele rozwoju przemysłu kolejowego. Zamiast na pociągach dużych prędkości, na które nie ma dużego zbytu, trzeba się skupić na solidnym i niezawodnym produkcie ze średniej półki, np. pociągu elektrycznym na 160 km/h. Wtedy można by liczyć na spore zlecenia na rynku polskim i zagranicznym – dodaje Majewski. W przypadku Pesy takim eksportowym produktem mógłby być np. pociąg Dart, który jeździ w barwach PKP Intercity. Skończyło się na zbudowaniu 20 składów.
Polska jest dość dużym producentem pociągów. Według danych PFR w latach 2016–2019 wartość eksportu taboru szynowego z Polski wzrosła z ok. 3,5 mld do ponad 5 mld zł. Tyle że wśród eksporterów dominują zachodnie firmy, które u nas mają swoje montownie. To przede wszystkim francuski Alstom, który w Chorzowie wytwarza m.in. składy metra, a po przejęciu kanadyjskiego Bombardiera posiada też duży zakład we Wrocławiu, gdzie powstają nadwozia pociągów i lokomotyw. Z kolei szwajcarski Stadler od prawie 15 lat montuje w Siedlcach pociągi i tramwaje.