Subskrybuj nas na Youtube
Przez kilka kolejnych lat ponad połowa unijnych pieniędzy przeznaczonych dla kolei ma być zainwestowana w rewitalizacje. To upraszcza działanie, bo nie wymaga uzgodnień środowiskowych i budowlanych.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w pośpiechu próbuje wydać unijne dotacje z lat 2007–2013, z których trzeba się rozliczyć do 2015 r. Z puli 20 mld zł zagrożonych jest nadal od 4 do 5 mld zł. Jednocześnie trwa przygotowywanie projektów z myślą o nowym budżecie UE, w ramach którego kolej spodziewa się ponad 25 mld zł dofinansowania. Dotacje trzeba będzie wydać do 2022 r., co oznacza dla pasażerów niemal 10 lat utrudnień na torach, a dla spółek budowlanych – lawinę kontraktów.
– W perspektywie budżetowej 2014–2020 nacisk położymy na prace rewitalizacyjne, które okazały się sukcesem. Te inwestycje pozwalają skrócić procedury, a także osiągnąć wysoki efekt inwestycyjny przy relatywnie niskim koszcie – mówi Maciej Dutkiewicz z PKP Polskich Linii Kolejowych. Rewitalizacje to najprostsze remonty przywracające pierwotne parametry istniejących, zdegradowanych linii. Minus jest taki, że nie dają możliwości budowy nowych stacji czy korekty przebiegu torów. A plusy? Procedura uzyskiwania decyzji środowiskowej jest uproszczona, a inwestor realizuje prace jedynie na zgłoszenie. PKP PLK sięgnęły po ten model działania w ubiegłym roku w trybie ratunkowym, a dziś trwa już rewitalizacyjny boom.
Realizowanych jest 12 przedsięwzięć wartych ponad 3 mld zł. Na przełomie kwietnia i maja PLK podpisały umowy na trzy projekty za ponad 1,1 mld zł. Chodzi o linie Koluszki – Częstochowa i Częstochowa – Fosowskie oraz cztery w rejonie Zawiercia, Dąbrowy Górniczej, Ząbkowic i Jaworzna. Jak się dowiedzieliśmy, związane z inwestycjami utrudnienia rozpoczną się od czerwcowych zmian w rozkładzie jazdy.
W maju PLK mają otworzyć oferty w projekcie przejazdowym, dotyczącym instalacji nowych rogatek na 300 przejazdach. W tym tygodniu ogłoszony został przetarg na zabudowę 700 rozjazdów kolejowych, który minister Sławomir Nowak zapowiadał już ponad rok temu, po katastrofie pod Szczekocinami. Szacowana wartość tych projektów to 690 mln zł.
Według wstępnych założeń w latach 2014–2020 rewitalizacje mogą pochłonąć do 60 proc. środków UE na kolej w Polsce. Jak się dowiedział DGP, istotnym kryterium przy typowaniu linii do rewitalizacji ma być jej wykorzystanie do transportu towarowego. W planach na najbliższych siedem lat, do których dotarł DGP, priorytetem rewitalizacyjnym są m.in. linia 273 – tzw. nadodrzanka – łącząca Szczecin z Wrocławiem – oraz CE 65: z Tczewa przez Bydgoszcz i Inowrocław na Śląsk. Rewitalizacyjna pajęczyna oplata całą Polskę; szczegółowy wykaz planowanych prac pokazujemy na mapce.
Rewitalizacje to przeciwny biegun niż wizjonerskie projekty dużych prędkości, ale eksperci twardo stąpają po ziemi: – To dobry ruch. Zapewnia szybszy efekt za mniejsze pieniądze na większej liczbie linii – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. – Przed Euro 2012 PKP PLK analizowały modernizację linii z Poznania do Gdańska. Z wyliczeń wyszło, że trwałaby pięć lat, kosztowałaby 5 mld zł, a pozwoliłaby skrócić czas przejazdu z 5 godz. do 2 godz. 40 minut. Dzięki zastosowaniu rewitalizacji inwestycja trwała tylko pół roku, kosztowała 300 mln zł, a osiągnięty czas przejazdu to 2 godz. 55 minut – wylicza.
Co poza rewitalizacjami? Priorytetem mają być międzynarodowe szlaki transportowe, np. E75 Rail Baltica na Litwę. Na liście inwestycji jest modernizacja linii nr 7 ze stolicy do Lublina i nr 8 Warszawa – Radom. PLK zakładają rozpoczęcie po 2014 r. budowy nowej linii łączącej lotnisko Pyrzowice z miastami aglomeracji śląskiej i tunelu prowadzącego do budowanej podziemnej stacji Łódź Fabryczna.