Przyszły rok ma być w Unii Europejskim Rokiem Kolei. Celem Brukseli, wpisującym się w strategię Europejskiego Zielonego Ładu, jest zwiększenie udziału tego niskoemisyjnego środka transportu w przewozach pasażerskich i towarowych. Koleje odpowiadają za ok. 8 proc. przewozów pasażerskich i ok. 18 proc. towarowych, a emitują zaledwie ok. 0,5 proc. wszystkich gazów cieplarnianych z transportu. Dlatego są w unijnej strategii jednym z kluczy do osiągnięcia neutralności klimatycznej, która wymagać będzie do 2050 r. ograniczenia emisji z transportu o 90 proc. Szczegóły unijnych planów dla kolei mają zostać przedstawione pod koniec roku w ramach Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności.

Nacisk na rozwój kolei jest też silny w politykach krajowych. Na wielki program modernizacji postawili Niemcy. Rząd federalny i spółka Deutsche Bahn przyjęły na początku roku 10-letni pakiet o wartości 86 mld euro, z czego 62 mld euro ma pochodzić z budżetu państwa. 8,6 mld euro, które ma płynąć każdego roku na modernizację infrastruktury kolejowej, stanowi wzrost o 54 proc. względem poprzedniej dekady.

Niemieckie stowarzyszenia domagają się jednak pójścia dalej i wysunęły ostatnio propozycję odtworzenia połączeń na 238 trasach o łącznej długości ponad 4 tys. km. Miałoby to umożliwić przyłączenie do sieci kolejowej prawie 300 ośrodków, zamieszkiwanych przez ponad 3 mln ludzi. Rząd planuje podwoić liczbę pasażerów kolei do 2030 r. (względem poziomu z 2018 r.) oraz zwiększyć udział kolei w przewozach towarowych do 25 proc.

Reaktywacje połączeń lokalnych i regionalnych, przywrócenie pociągów nocnych, przegląd oraz zdecydowane wzmocnienie towarowej funkcji kolei – to niektóre z zapowiedzi prezydenta Emmanuela Macrona. Chce on stawiać na rozwój kolei, ponieważ – jak przekonuje – pomoże to oszczędzić pieniądze i zredukować emisję. Przedstawiciele sektora powątpiewają w realizację tych zapowiedzi, zarzucając mu, że idą w przeciwnym kierunku niż praktyka trzech lat jego rządów. Z wynikiem niespełna 10 proc. Francja należy do krajów europejskich o najniższym udziale kolei w przewozie towarów. Jeśli chodzi o nocne połączenia pasażerskie, narodowy przewoźnik SNCF oferuje obecnie dwa. Nie lepsza jest sytuacja lokalnych linii kolejowych – według ostatnich danych w złym stanie jest aż 9 tys. z 30 tys. km sieci.

Austria chce przyciągnąć następnych pasażerów dzięki znacznie tańszym przejazdom. Od 2021 r. wprowadza roczny Bilet Klimatyczny w atrakcyjnej cenie, który ma przekonać jeżdżących samochodami, by w codziennych przejazdach zaczęli korzystać z kolei. Bilet będzie ważny we wszystkich środkach transportu publicznego na terenie jednego, dwóch lub we wszystkich landach. Za bilet roczny na jeden region trzeba będzie zapłacić 365 euro, czyli 1 euro dziennie. Podróżowanie na terenie dwóch landów ma kosztować 730 euro, a po całej Austrii 1095 euro.

Jak na tym tle wygląda sytuacja w Polsce? W ostatnich latach pasażerowie powoli wracają do kolei. W 2019 r. liczba podróżnych wzrosła o 8 proc. – do 335 mln. Oznacza to powrót do poziomów z początku XXI w. Wciąż mocno odstajemy jednak od sąsiadów. Statystyczny Czech odbywa rocznie dwa razy więcej podróży koleją niż Polak, a Niemiec trzykrotnie więcej. Nie najlepsza jest też w Polsce pozycja kolei na rynku przewozu towarów – udział kolei w rynku cargo wyniósł w 2019 r. ok. 11,4 proc. Co więcej, udział ten maleje – jeszcze rok wcześniej sięgał 12,7 proc.

Jak podkreśla Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, w większości krajów europejskich odbudowa kolei jest procesem, który postępuje już od lat i z roku na rok przewozi ona coraz więcej pasażerów. – Problemem Niemiec czy Czech jest utrzymanie czy wzmocnienie tej tendencji, natomiast w Polsce walczymy wciąż o wejście na ścieżkę stabilnego rozwoju – zauważa. Z kolei w Polsce czy we Francji ze względu na słabość obecnej oferty zwiększenie znaczenia kolei jako środka transportu wymaga dużo szerzej zakrojonych działań. – Na wielu trasach w Niemczech pociągi regionalne jeżdżą co pół godziny, u nas 3–4 razy na dobę, co powoduje, że ta oferta nie daje realnej mobilności osobom zamieszkałym wzdłuż takiej linii – dodaje Trammer.

Są programy, które mają zachęcić do przesiadki z samochodów do kolei. Jednym z nich jest Kolej Plus, który zakłada reaktywację linii i budowę nowych odcinków. Pomysł został rzucony jeszcze przed wyborami samorządowymi w 2018 r., ale dopiero w ostatnich tygodniach został skonkretyzowany. Zakłada, że większość środków na inwestycje w regionach – ok. 5,5 mld zł – przekaże państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. 15-proc. wkład własny zapewnią zaś samorządy. Do 26 sierpnia mogą zgłaszać wstępne propozycje. Po zakwalifikowaniu do drugiego etapu samorządy będą miały rok na opracowanie bardziej szczegółowych założeń.

Na wstępnej liście Ministerstwa Infrastruktury znalazło się 20 propozycji rewitalizacji lub budowy nowych odcinków. Dzięki temu kolej po wielu latach wróciłaby do takich miejscowości jak Łomża, Włodawa czy Jastrzębie- -Zdrój. Dzięki całkiem nowym liniom po raz pierwszy dotarłaby zaś do Turka czy do Myślenic. Teraz pojawiają się jednak obawy, czy samorządy, którym epidemia zmniejsza wpływy, znajdą pieniądze na wkład własny. Tym bardziej że ich koszty rosną. W przypadku nowej linii do Myślenic początkowo zakładano, że wystarczy 750 mln zł, ale teraz kwota urosła do 2 mld zł. W efekcie samorządy musiałyby uzbierać na inwestycję aż 300 mln zł. Przedsięwzięcie „skonsumowałoby” zaś jedną trzecią całej kwoty przyznanej na Kolej Plus.

– Założenia Kolei Plus są dobre, ale zobaczymy, co z tego wyjdzie. Na razie część samorządów odstraszają wysokie koszty przedsięwzięć – mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego, ekspert ds. transportu. Jeszcze mocniej problem stawia Karol Trammer. – Uważam, że ten program niepotrzebnie angażuje w takim stopniu samorządy. To rząd powinien być odpowiedzialny za opracowanie listy miast, które najbardziej potrzebują przywrócenia kolei, a z drugiej strony wziąć pod uwagę, które linie należy reaktywować ze względu na spójność sieci kolejowej. Środki przeznaczone na ten cel z budżetu państwa są wystarczające, nie ma potrzeby, by samorządy się dokładały – mówi.

W ostatniej kampanii wyborczej pojawił się kolejny program zakładający budowę, przebudowę bądź modernizację 200 „Przystanków Prezydenckich”. Do 2025 r. spółka PKP PLK chce na ten cel przeznaczyć 1 mld zł. Według założeń 100 przystanków ma powstać od zera.

Inną drogą poszedł Dolny Śląsk, który stara się brać sprawy w swoje ręce. Samorząd przejmuje od PKP PLK kolejne linie, remontuje je, a potem reaktywuje połączenia.

Wielką ofensywę inwestycji kolejowych szykuje też spółka CPK, która zakłada, że do 2034 r. zbuduje aż 1800 km linii kolejowych. To mają być nie tylko szybkie trasy prowadzące z peryferii kraju w stronę planowanego nowego lotniska, ale także odcinki, które mają poprawić transport w regionach. Zaplanowano m.in. łączniki wzdłuż wschodniej granicy, które usprawnią przejazd z Lublina do Białegostoku. Na razie nie wiadomo jednak, ile z tych śmiałych planów rzeczywiście uda się zrealizować. Program inwestycji kolejowych CPK wyceniany jest na 75–100 mld zł.

Michał Beim podkreśla, że oprócz inwestycji potrzebne są u nas znacznie prostsze działania. Wzorem Austrii powinniśmy postawić na atrakcyjniejsze oferty taryfowe, w tym obejmujące różnych przewoźników regionalnych. Przydałyby się też bilety weekendowe dla rodzin czy ujednolicenie ulg. To właśnie takie oferty w Niemczech czy Czechach zachęciły wielu mieszkańców, by w wolne dni zwiedzać okolicę pociągiem, a nie samochodem.

W Niemczech pociągi regionalne jeżdżą nawet co pół godziny