Historia spółki, jako specjalistycznej firmy hydrotechnicznej, rozpoczęła się w 1949 r., a więc równo 70 lat temu. Zostały wówczas ustanowione jednostki organizacyjne przedsiębiorstwa państwowego PPB Hydrotest na Pomorzu. Ich zadaniem była odbudowa zniszczonej infrastruktury portów wojennych, handlowych i rybackich, a także obiektów stoczniowych.
W PRL dzisiejszy Energopol działał pod różnymi nazwami, zachowując jednak ciągłość doświadczenia i tradycji. Firma już wtedy mogła pochwalić się sukcesami w realizowaniu wielkich inwestycji. To właśnie dzięki niej powstały porty handlowe w Świnoujściu i w Szczecinie, przeprawy promowe i bazy Polskiej Marynarki Wojennej. Już wtedy Energopol stawał się marką rozpoznawalną za granicą. Wystarczy przywołać realizację systemu chłodzenia elektrowni nuklearnej w Kursku.
W 1990 r. dokonano, poprzez prywatyzację pracowniczą, transformacji przedsiębiorstwa państwowego w prywatne – Energopol Szczecin S.A. Firma zdobywała coraz większe doświadczenie na wolnym już rynku i bardzo szybko przyszły sukcesy. Przedsiębiorstwo wypracowało sobie w Polsce pozycję zdecydowanego lidera w inżynierii portowej, stawiając najnowocześniejsze terminale portowe. Wykonuje również inne, nieraz szalenie skomplikowane inwestycje – złożone projekty w dziedzinie instalacji wodno-kanalizacyjnych, dróg i mostów, budowli wielkokubaturowych oraz specjalnego fundamentowania.
W wolnej Polsce szczecińskiemu Energopolowi bardzo szybko udało się wyjść ze swoją ofertą poza Pomorze Zachodnie. Zadecydowała o tym przede wszystkim solidność firmy. Zleceniodawcy przekonywali się szybko, że nawet najtrudniejszy projekt będzie wykonany niezwykle fachowo.
Dziś firma przoduje na polskim rynku budownictwa hydrotechnicznego. Całe polskie wybrzeże Bałtyku naznaczone jest często imponującymi realizacjami firmy. Wizytówką spółki stały się wybudowane całe porty morskie, przystanie, mariny, nabrzeża portów, m.in. Szczecina, Świnoujścia, Dziwnowa, Międzyzdrojów, Mrzeżyna, Kołobrzegu, Ustki, Łeby, Gdyni, Gdańska, czy Sopotu. Chlubą wśród dokonań Energopolu jest niewątpliwie port wojenny w Świnoujściu, z którego szczecińska firma stworzyła na specjalne zamówienie, bazę wojsk NATO oraz także NATO-wska inwestycja – stanowiska dla okrętów podwodnych na nabrzeżu Marynarki Wojennej w Gdyni. Wśród portowych dokonań Energopolu można również znaleźć zadania z zakresu budowy falochronów, pirsów czy wszelkich konstrukcji służących ochronie brzegów morskich.
Budownictwo hydrotechniczne nie musi się jednak kojarzyć wyłącznie z morzem. Dlatego hydrotechnika śródlądowa jest dziś ważnym elementem działalności szczecińskiego przedsiębiorstwa. Energopol buduje zapory i zbiorniki przeciwpowodziowe, reguluje rzeki, zmniejszając zagrożenia powodziowe (szczególnie warto tu wyróżnić rozbudowę Wrocławskiego Węzła Wodnego, za którego wykonanie Energopol otrzymał nagrodę państwową). Także mniejsze formy budownictwa nie są firmie obce. Spod rąk szczecińskich wykonawców wyszło wiele śluz i kanałów żeglownych, jazów i stopni wodnych, a nawet elektrownie wodne, systemy kanalizacyjne, sieci wodociągowe czy oczyszczalnie ścieków.
Warto wspomnieć o bardzo wąskiej specjalności Energopolu, niezwykle pożądanej na hydrotechnicznym rynku. To realizacja fundamentów specjalnych – w tej dziedzinie Energopol się szczególnie wyspecjalizował. Projektuje i wykonuje głębokie fundamenty na lądzie i na wodzie. W swoim parku technologicznym Energopol ma wszystkie maszyny, jakie można sobie tylko wyobrazić. Od kafarów przez wiertnice, kotwiarki, wibromłoty, dźwigi kratowe aż po bogaty zestaw koparek gąsienicowych. Być może przeciętnemu czytelnikowi te nazwy niewiele mówią, ale zamawiającym już tak – i właśnie dlatego firma dostaje tak wiele zadań dotyczących budowy fundamentów specjalnych.
Dziś firma uczestniczy także w budowie oraz remontach i modernizacjach autostrad, dróg ekspresowych, dróg krajowych i lokalnych. Szczególnie budowa nowych ulic oraz remonty i przebudowy tras miejskich to obszar działania, na który w Energopolu stawia się duży nacisk. W swoim rodzinnym mieście firma zbudowała znane wszystkim szczecinianom drogi – obwodnicę śródmiejską, Trasę Zamkową i Trasę Północną.
Nie mogło jej oczywiście zabraknąć w tak rozwijających się w ostatnich latach inwestycjach autostradowych. Wykonawców spod szyldu Energopolu można było zobaczyć na A2 w rejonie Łodzi i Poznania, na A6 pod Szczecinem, ale także na ekspresówkach – dziełem firmy jest odcinek S7 Olsztynek–Nidzica, S3 Szczecin–Pyrzyce, czy S51 Olsztyn–Olsztynek. Dopełnieniem obecności, ale też wysokiej pozycji Energopolu na drogowym rynku są kolejne inwestycje – efektowne, funkcjonalne i bardzo potrzebne – mosty. Choćby ten ponad kilometrowej długości przez Wisłę w miejscowości Kamień, między dotychczasowymi przeprawami w Puławach i Annopolu, czy ten przez Nysę Łużycką, łączący wieś Zasieki z niemiecką miejscowością Forst. Energopol buduje również wiadukty drogowe i kolejowe, estakady, tunele, przejścia podziemne i kładki dla pieszych.
Duże obiekty kubaturowe, to kolejne pole działalności spółki. Olbrzymie hale wraz z całą infrastrukturą szczecińskiego Makro Cash & Carry albo Carrefour postawił właśnie Energopol. Prawdziwą perełką wśród dzieł firmy jest Centrum Nowych Technologii Medycznych Pomorskiego Uniwersytetu Medycznego w Szczecinie. Jednak niewątpliwie największe w historii wyzwanie stojące przed Energopolem niedawno się rozpoczęło. 28 grudnia 2017 r. uroczyście podpisano umowę, zgodnie z którą Energopol wraz z drugim przedstawicielem konsorcjum Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego ma zbudować w Łodzi tunel średnicowy, który połączy dwie najważniejsze łódzkie stacje – nowo zbudowany, największy w Polsce dworzec Fabryczny ze stacją Kaliska.
Inwestycja warta jest ponad 1,7 mld zł i obejmuje 17 km torów, z czego prawie 11 km będzie przebiegało w tunelu. Na odcinku trzech kilometrów dwutorowa linia biec będzie w jednym tunelu, dalej rozgałęzi się na cztery pojedyncze. Po drodze powstaną dwie zupełnie nowe stacje, na razie roboczo nazywane Łódź Śródmieście i Łódź Polesie. Dosłownie przed kilkoma dniami konsorcjum podpisało umowę na dostarczenie technologii TBM (dwóch gigantycznych tarcz), której zadaniem będzie drążenie tuneli.
Realizacja inwestycji ma potrwać cztery lata, po upływie których już każdy łodzianin na pewno będzie znał nazwę Energopol i zdawał sobie sprawę jak wiele miasto tej firmie zawdzięcza. I tu pojawia się wielki problem, który ostatnio dotyka całą branżę budowlaną. Otóż ceny materiałów i robocizny sprzed dwóch lat, a nawet roku nijak się mają do obecnych. Rozbieżności między wartością inwestycji z przetargów z lat 2016 i 2017 (szczególnie dla GDDKiA) a tą z faktycznej realizacji, która trwać będzie do 2023 r., rosną geometrycznie i w dodatku są tym większe, im dłużej ma trwać budowa. Urealnienie cen to dziś największy problem w budownictwie. Rozwiązać go należy na najwyższych szczeblach rządowych i parlamentarnych.
Tomasz Popławski
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Szymon Huptyś, rzecznik prasowy
Ministerstwa Infrastruktury:
W ocenie wykonawców wzrost cen materiałów budowlanych i usług powoduje, że zawarte z GDDKiA kontrakty przestały być opłacalne. Umowy podpisywane w ostatnich latach zawierają postanowienia dotyczące waloryzacji, jednak zapisy te nie są według wykonawców wystarczające. Wykonawcy mogą dochodzić w sądzie roszczeń o dodatkową zapłatę za nieprzewidziany wzrost kosztów. Zmiana wysokości wynagrodzenia dokonana na podstawie wyroku sądu nie jest zakazana na gruncie prawa unijnego i nie powoduje zagrożenia utraty środków unijnych. Podstawą takich roszczeń są przepisy Kodeksu Cywilnego. Wykonawcy chcą jednak uniknąć dochodzenia swoich racji przed sądem, ponieważ jest to czasochłonne i kosztowne oraz nie rozwiązuje problemu, jakim niekiedy jest brak środków koniecznych na dokończenie zadań w określonym terminie. W praktyce spory sądowe trwają dłużej, niż oczekiwaliby tego przedsiębiorcy, MI nie ma jednak wpływu na czas trwania postępowań sądowych. Dlatego wykonawcy chcieliby uzyskać podwyższenie wynagrodzenia w wyniku automatycznej zmiany zawartych umów. Takie zmiany w dużej liczbie umów, bez badania poszczególnych przypadków z uwzględnieniem okoliczności faktycznych konkretnej sprawy, nie mają podstawy prawnej. Zasady postępowania z kontraktami zawieranymi w oparciu o prawo zamówień publicznych nie wynikają z polityki przyjmowanej przez rząd, lecz przede wszystkim są wynikiem obowiązującego prawa. W tym zakresie głównie regulacje unijne szczegółowo przesądzają, jakie są zasady zmiany postanowień kontraktowych. Regulacje polskie i unijne szczegółowo przesądzają jakie są zasady zmiany postanowień kontraktowych nie pozostawiając w tym zakresie swobody Zamawiającemu. Niedozwolona zmiana postanowień zawartej umowy w sprawie zamówienia publicznego może skutkować uznaniem wydatków na daną inwestycję za niekwalifikowane, a w konsekwencji oznaczać obowiązek ich zwrotu, czyli utratę dofinansowania ze środków unijnych. W umowach zawieranych na podstawie prawa zamówień publicznych nie można dokonywać dowolnych zmian. Jakakolwiek zmiana musi być zgodna z przepisami, jakie obowiązywały w chwili jej zawierania. Zasady zmiany umowy zawartej w sprawie udzielenia zamówienia publicznego określone zostały w art. 144 ustawy Prawo zamówień publicznych. Każdy zgłoszony przez wykonawcę wniosek o zmianę umowy powinien być rozpatrywany indywidualnie, gdyż zapisy kontraktów zawieranych w różnym czasie mogą się różnić i różna mogła być sytuacja rynkowa w chwili składania ofert. W nowych kontraktach GDDKiA wdrożyła już postulaty branży wykonawczej uwzględniające zapisy dotyczące waloryzacji we wszystkich prowadzonych postępowaniach przetargowych. Ponadto nowe zasady waloryzacji wynagrodzeń zaproponowano w projekcie nowego Prawa zamówień publicznych przygotowanym przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii.