Według niektórych propozycji samochody napędzane paliwami opartymi na ropie naftowej miałyby jeszcze w tym półwieczu przejść do lamusa
Jak zmniejszyć zużycie ropy? To pytanie wraca zawsze, gdy wysoka cena baryłki daje się we znaki odbiorcom. Tak jest teraz, tak było np. w latach 70. XX w., gdy zawirowania geopolityczne i wstrzymanie dostaw przez kartel eksporterów ropy OPEC wstrząsnęły światem Zachodu (więcej w cyklu #rzetelnieopaliwach w „Dzienniku Gazecie Prawnej” z 11 lutego).
Efektem było m.in. zmniejszenie pojemności silników w autach osobowych oraz nowe rozwiązania rekompensujące ubytki mocy. Potrzeba napędza innowacje i postęp.
XXI wiek przyniósł modę na ekologię, z czasem postrzeganą jako konieczność, w związku z potrzebą ochrony środowiska naturalnego i klimatu. W pierwszej kolejności oznaczało to skupienie na elektromobilności i autach elektrycznych. Rozwój tej gałęzi motoryzacji hamowały - w pewnym stopniu dzieje się tak nadal - ważne bariery, czyli ograniczenia technologiczne (zasięg aut elektrycznych), infrastrukturalne (brak stacji ładowania) oraz finansowe (koszt zakupu pojazdu).
Tak jak troska o środowisko jest częścią szerszej idei, zrównoważonego rozwoju, czyli koncepcji zakładającej zaspokajanie potrzeb w sposób niezagrażający przyszłym pokoleniom, tak w transporcie nie chodzi już tylko o elektromobilność, a nawet nie o same technologie. W przypadku przewożenia ludzi jest to np. kwestia rozwoju komunikacji publicznej i rozwiązań urbanistycznych ograniczających potrzebę przemieszczania się w miastach. Trendy te wzmocniły pandemia koronawirusa i praca zdalna. W przypadku towarów chodzi o optymalizację transportu, aby był jak najefektywniejszy i jak najmniej wpływał na środowisko.
Procesom tym towarzyszą nowe rozwiązania instytucjonalne i prawne. Unia Europejska ma ambicję, aby być globalnym liderem transformacji energetycznej. W grudniu 2019 r. Komisja Europejska zaprezentowała pakiet inicjatyw znanych jako Europejski Zielony Ład. Unijna strategia wzrostu ma przekształcić Europę w neutralną klimatycznie z nowoczesną, zużywającą mniej zasobów, a przy tym konkurencyjną gospodarką.
W tym miejscu dochodzimy do dwóch fundamentalnych faktów. Po pierwsze Unia Europejska ma stać się neutralna klimatycznie do 2050 r. Komisja Europejska ma nawet plan zakazania rejestracji nowych aut spalinowych w UE od 2035 r.
Po drugie koncerny energetyczne mają świadomość, że działają na schyłkowych rynkach, na których popyt w przyszłości będzie się kurczył. To nie jest więc tak, że obecne procesy społeczne, polityczne czy legislacyjne idą wbrew ich długofalowym strategiom. O szczegółach można dyskutować, ale koncerny i tak muszą podejmować działania gwarantujące im długofalowy rozwój.
ExxonMobil i Shell deklarują np. osiągnięcie zerowej emisyjności netto w 2050 r. Podobnie polski PKN Orlen, który staje się koncernem multienergetycznym, intensywnie rozwijając produkcję energii ze źródeł odnawialnych. Strategia koncernu zakłada, że w przyszłości ropa naftowa będzie bardziej potrzebna w produkcji polimerów niż w transporcie.
W paliwowo-energetycznej układance wiele nadziei wiąże się z wodorem ze względu na jego właściwości: powszechność występowania i szerokie możliwości zastosowania w transporcie, energetyce czy przemyśle.
Zielony wodór to taki, który otrzymuje się z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii. Rozwój tego typu technologii wspiera Komisja Europejska, widząc w tym jeden z kluczy do dekarbonizacji. Oznacza to zielone światło polityczne, wsparcie liczone w miliardach euro, inicjatywy instytucjonalne takie jak „Europejskie partnerstwo na rzecz czystego wodoru” i rozwój legislacji.
W październiku 2021 r. zostało podpisane „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce” z udziałem przedstawicieli administracji rządowej, przedsiębiorców, przedstawicieli świata nauki oraz jednostek otoczenia biznesu, w listopadzie swoją strategię wodorową do 2030 r. pokazała Grupa Kapitałowa Orlen, a w grudniu 2021 r. światło dzienne ujrzała „Polska Strategia Wodorowa do roku 2030 z perspektywą do roku 2040”.
Transformacja energetyczna oznacza niebagatelne koszty, w Polsce szacowane nawet na 1,6 bln zł do 2040 r. Środki publiczne, w tym unijne, nie wystarczą do jej sfinansowania. Potrzebne są pieniądze z rynku finansowego, a także te od konsumentów, płacone w cenach towarów i usług. Patrząc z innej strony, transformacja energetyczna, jeśli ma się udać, musi doprowadzić do zmiany struktury i poziomu konsumpcji oraz mniejszego wykorzystania paliw kopalnych. Mechanizmem transmisyjnym zmian będą ceny. Droższe paliwo, obciążone np. opłatami z tytułu emisji dwutlenku węgla, nie musi jednak oznaczać wprost wyższych wydatków konsumentów. Zielona transformacja to również zmiana stylu życia, np. w kierunku wykorzystania wspólnej komunikacji publicznej oraz nowe, niskoemisyjne technologie, coraz szerzej wykorzystywane w gospodarce.
JPO
partnerzy: