Przewoźnicy towarowi protestują przeciwko zamknięciu dla ruchu szlaku prowadzącego na Śląsk
Centralna Magistrala Kolejowa to najszybsza trasa, którą jeżdżą pociągi w Polsce. Przebiega z Zawiercia przez Opoczno do Grodziska Mazowieckiego. Od grudnia to będzie kręgosłup sieci Pendolino. Flagowe pociągi PKP Intercity będą nią kursowały między Warszawą a Krakowem i Katowicami (na razie tylko tutaj pendolino mają szansę się rozpędzić do 200 km/h).
Żeby zapewnić pendolino cieplarniane warunki, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która jest zarządcą torów, postanowiła usunąć z CMK ruch towarowy. Ustalona przez PKP PLK nowa prędkość minimalna to 120 km/h, co w całości eliminuje przewozy cargo. Pociągi towarowe rzadko rozpędzają się u nas powyżej 80 km/h (ich średnia prędkość to 25 km/h).
– PKP chcą uczynić z CMK ekskluzywny szlak wyłącznie dla pociągów pasażerskich, całkowicie zapominając o pierwotnym celu jej budowy – właśnie pod przewozy towarowe. W ten sposób zrezygnują z pełnego wykorzystania jej potencjału ekonomicznego. Czy CMK była remontowana wyłącznie na potrzeby jednej spółki pasażerskiej? – pyta retorycznie prezes Fundacji Pro Kolej Jacek Prześluga, były członek zarządu PKP.
Pierwsze zmiany weszły w życie od rocznego rozkładu, który zaczął obowiązywać w grudniu. Na razie nie są jeszcze problemem, bo z powodu niższych stawek dostępowych przewoźnicy nawet wolą jeździć między Śląskiem a Warszawą linią nr 1 z Katowic przez Częstochowę albo ósemką z Krakowa przez Radom. Tyle że od 2015 r. obie mają być modernizowane.
– PLK wskazują jako alternatywę szlaki równoległe, które od przyszłego roku będą w remoncie. Dlatego kategorycznie sprzeciwiamy się zamykaniu linii CMK dla ruchu towarowego – mówi Wojciech Jurkiewicz, dyrektor zarządzający w spółce Freightliner.
W transporcie między Warszawą a Śląskiem rocznie przejeżdża kilka milionów ton ładunków. W tym co najmniej 1,5 mln ton węgla z kopalń zasilających stołeczne elektrociepłownie, ponad 4 mln ton kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa oraz kontenery z terminali w Sławkowie, Gliwicach i Dąbrowie Górniczej.
Przewoźnicy chcą od PLK obniżenia wymaganej minimalnej prędkości i – ewentualnie – umożliwienia jazd nocą, kiedy pendolino nie będzie kursować. Poparcie dla inicjatywy wyraził DB Schenker, za jest CTL – to firmy numer dwa i trzy na rynku. Lider PKP Cargo też popiera pomysł, ale nie chce drażnić PKP PLK. Jak się dowiedzieliśmy, zaniepokojenie wyrażają pasażerskie Przewozy Regionalne, które obawiają się, że też zostaną z CMK wyrzucone.
PLK stoją na stanowisku, że kursowanie pociągów towarowych przyczynia się do deformacji torów, które powinny spełniać parametry dużych prędkości. Jacek Prześluga twierdzi, że w sytuacji gdy przewoźnicy nie będą mogli skorzystać z najszybszej i najkrótszej CMK, PLK stracą część przychodów. Część towarów trafi na drogi, a np. w transportach węgla, których nie da się przerzucić na ciężarówki, koszty dłuższych objazdów – zwiększone wydatki na energię, wolniejszy obrót taboru itd. – przewoźnicy uwzględnią w cenach frachtu.