Aby wyjść z kłopotów na dużych lotniskach, musi wrócić przewidywalność. Tymczasem przy wdrażanych i znoszonych przez poszczególne rządy restrykcjach pandemicznych trudno było cokolwiek planować – mówi DGP Sebastian Mikosz.
Początek sezonu, koniec restrykcji i mamy tysiące odwołanych lotów w Europie. Media piszą o historycznym załamaniu branży. Podziela pan taką opinię?
Nie, to nie jest historyczne załamanie. Problemy, z którymi się mierzymy, nie są czymś typowym, ale narosło wokół niech dużo niezdrowej sensacji. Trzeba zachować odpowiednią perspektywę. Owszem, odwołuje się tysiące rejsów, ale proszę pamiętać, że w Europie wykonujemy ich dziennie ponad 16 tysięcy. W dużych hubach kasuje się ok. 10-15 proc. wszystkich lotów, to oczywiście dotyka wielu pasażerów i wywołuje zrozumiałe zdenerwowanie. Tyle że w Europie jest ponad 350 komercyjnych lotnisk z międzynarodowymi połączeniami i wiele działa normalnie, chociażby Warszawa. Prawdą jest, że na lotniskach w Niemczech, Holandii czy Wielkiej Brytanii jest wiele zakłóconych rejsów, a powrót po wielkich problemach wywołanych przez COVID-19 jest trudny. Łatwiej branżę zamrozić, a trudniej odmrozić, to bardzo skomplikowane. Jest wiele powodów, które przyczyniają się do obecnej sytuacji.
A te główne to…?
Brak wystarczającej liczby personelu na lotniskach. Do tego dochodzą presja sezonu i to, że zawsze w tym okresie były różne protesty, negocjacje wokół pensji. Oprócz tego spowodowane przez wojnę w Ukrainie zawężona możliwość przepustowości do Azji i utrata wielu korytarzy. A także duże opóźnienia w dostawach floty dla przewoźników. Kumuluje się wiele czynników.
Co może usprawnić system? W poszukiwaniu personelu na lotniska Niemcy przyspieszają wydawanie wiz dla pracowników z Turcji.
Aby wyjść z kłopotów na dużych lotniskach, musi wrócić przewidywalność, musi dojść do ustabilizowania możliwości podróży. Tymczasem przy wdrażanych i znoszonych przez rządy restrykcjach trudno było cokolwiek planować. Pierwszy więc krok to powiedzenie branży: to są reguły, które będą obowiązywać przez najbliższe kilka czy kilkanaście miesięcy. W przeszłości sezon letni wyprzedawało się de facto z rocznym wyprzedzeniem, można było wszystko zaplanować, a potem tylko zapewniać końcowe szlify. Teraz najwyższego sezonu nie dało się zaplanować. Ważne więc, by rządy nie straszyły branży, że będą kolejne restrykcje. To wysyła sygnał „nie rośnijmy, bo zaraz wszystko i tak opadnie”.
Jeśli chodzi o wizy, to proces od otrzymania wizy czy zezwolenia na pracę do przyjęcia na lotnisko jest czasochłonny. Największy problem to weryfikacja danej osoby przez służby, to przypomina trochę sprawdzenie przy dopuszczeniu do dokumentów niejawnych. Trzeba sprawdzić, czy potencjalny pracownik nie jest w kontakcie z organizacjami przestępczymi czy terrorystycznymi. Dopiero po 8-12 tygodniach zaczyna się szkolenie. Zwiększona liczba pracowników znajdzie się więc na lotniskach dopiero po sezonie. Nikt nie będzie wywierał nacisku, by to przyspieszyć. Jeśli jeden człowiek przedostanie się przez sito, to jest katastrofa.
Przy tej nieprzewidywalności ze strony rządowej czy widzi pan jakąś platformę do współpracy między państwami? Tak, by zapewnić lepszą koordynację.
Z naszej perspektywy brak koordynacji dotyczy nie tylko Europy, ale szerzej. Obecnie podobne problemy jak w Europie są też w USA i Kanadzie, gdzie nastąpił potężny wzrost ruchu w krótkim czasie. My jako organizacja od samego początku domagaliśmy się i głośno walczyliśmy o spójną koordynację. Są do tego miejsca. Naturalnym jest Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), która w ogóle nigdy nie rekomendowała zamykania transportu międzynarodowego. Kolejną organizacją jest wymarzona wręcz platforma - Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), która jest agendą ONZ i która reguluje wszystkie obszary związane z bezpieczeństwem latania. Jej zawdzięczamy to, że mamy takie same procedury nawigacji, szkolenia, certyfikaty bezpieczeństwa. Niezależnie, czy leci się do Brazylii, Indii czy Albanii. To miejsce, w którym reprezentowane są rządy, tam są tytularni ambasadorzy. To bardzo ważne miejsce, bo jest polityczne. Ma kontakt z ministerstwami spraw zagranicznych, transportu, urzędami lotnictwa cywilnego. ICAO potworzyło różne rekomendacje, oparte na modelach matematycznych, jak skoordynować się na poziomie globalnym. I przed, i po COVID-19 30 krajów ma 80 proc. ruchu lotniczego. Chodzi o koordynację największych. Wyznaczy się w ten sposób standardy, reszta pójdzie za tym. Problem w tym, że rządy działają pojedynczo, bo są pod lokalną presją. Ale branża nie jest lokalna, a globalna.
A jak wygląda sytuacja na lotniskach w Azji?
Wygląda inaczej z dwóch powodów. Po pierwsze, Azja otworzyła się dużo później, otwiera się dopiero teraz. Kilka tygodni temu otworzyła się Japonia, w ostatnich dwóch miesiącach otworzyła się Indonezja. Druga sprawa jest taka, że Chiny wciąż są zamknięte, pod restrykcjami. Ta fala azjatycka jest trochę opóźniona. Będzie różnie w różnych krajach, zobaczymy za kilka tygodni, kiedy ruszą duże huby.
Sprawa techniczna. Jeśli mój lot z Warszawy został odwołany, to do kogo powinienem się zwrócić? Jak wygląda procedura?
Cała procedura dla przewoźników europejskich dotyczy linii lotniczych. Trzeba się zwrócić do nich, cała odpowiedzialność została przerzucona na nie. Nie ma alternatywy. Potem linia lotnicza musi na drodze prawnej odzyskiwać pieniądze od tego, kto spowodował odwołanie. Teraz to najczęściej lotniska, na których nie ma wystarczająco pracowników. Szef Lufthansy wysłał list przepraszający do pasażerów, mówiący, że nie panuje nad sytuacją, bo lotniska nie są w stanie dostarczyć mu infrastruktury. Ma wyprzedane rejsy, samoloty, załogi, a nie może latać.
Przy odszkodowaniach wszystko zależy od poszczególnych operatorów. Linie w Europie mają tendencję do proponowania voucherów, w pierwszej kolejności chcą pasażera dowieźć. System działa w Europie dość sprawnie, ale linie nie dzielą się statystykami. Teraz tych procedur pewnie jest więcej, odsetek odwołanych rejsów u dużych operatorów jest znacznie wyższy niż wcześniej. W normalnym wysokim sezonie odwołuje się poniżej 1 proc. rejsów. Jednak od obecnej sytuacji do ogłaszania zapaści sporo brakuje.
Niektórzy mówią, że czasy taniego latania powoli się kończą. Bo niedługo wejdą opłaty środowiskowe, a do tego dochodzi wzrost cen energii. Mamy się na to szykować?
To tania sensacja. Proszę pamiętać, że historia latania to historia wzrostów i spadków cen, w znacznej mierze uzależnionych od cen paliw. Baryłka ropy kosztowała trzy miesiące temu 98 dol., w pierwszych dniach lipca 123 dol. Jeśli chodzi o opłaty środowiskowe, to one niestety dopiero urosną. Jak zaczną rosnąć, to podniosą ceny latania, ale to nie będzie porównywalne z wpływem, jaki na koszt ma wzrost cen ropy. To nie wpłynie trwale na trend cenowy. Przy tym pamiętajmy, że linie zawsze miały tendencję, by zbijać cenę, bo to jeden z najważniejszych elementów konkurencyjności. ©℗
Rozmawiał Mateusz Obremski
