Przed trzecią falą sytuacja lepsza niż w pierwszej

Ubiegłoroczna pierwsza fala pandemii SARS-CoV2 na pewien czas przerwała globalne łańcuchy dostaw oraz utrudniła wymianę towarową w Europie. Część unijnego przemysłu – uzależniona od dostaw z Chin i z Azji Południowo-Wschodniej – musiała zwolnić obroty lub wręcz zatrzymać linie produkcyjne. Odbiło się to na popycie na usługi branży TSL, szczególnie dla tych podmiotów, które wyspecjalizowały się w obsłudze sektorów najbardziej dotkniętych skutkami pandemii.

Z drugiej strony zwiększył się wtedy popyt na przewóz towarów spożywczych, środków czystości itp. Sprostanie temu popytowi nie było jednak proste ze względu na administracyjne utrudnienia związane z przekraczaniem granic i wprowadzaniem dość chaotycznych procedur sanitarnych. Wszystko to spowodowało zatory drogowe, blokujące nawet na kilkadziesiąt godzin pojazdy, kierowców i przewożone towary.

Zatory zmniejszyły efektywność unijnego systemu transportowego, uniemożliwiały terminową realizację dostaw oraz zwiększyły koszty przewoźników. Zmniejszyła się też dostępność kierowców ze względu na pogorszenie warunków pracy, a także ich obawy związane z zagrożeniem epidemicznym. Wszystko to zmniejszyło zdolność finansową przewoźników, szczególnie tych małych. Ci ostatni ograniczali pracę przewozową i często redukowali swoją flotę.

Dziś, gdy jesteśmy w na początku trzeciej fali pandemii, sytuacja dla branży TSL wydaje się być dużo lepsza. Już w drugiej połowie 2020 r. popyt w prawie wszystkich ważniejszych gałęziach europejskiej gospodarki na usługi TSL został odbudowany. Doszło nawet do braku dostatecznej podaży pojazdów w międzynarodowych przewozach całopojazdowych. Najbardziej odczuły to firmy spedycyjne oraz ci operatorzy logistyczni, którzy nie dysponowali zakontraktowaną wcześniej flotą.

Doświadczenie zdobyte przez europejskie rządy podczas pierwszej fali pandemii pozwalają dziś na lepszą organizację granicznych kontroli epidemiologicznych. Mamy wytyczne Komisji Europejskiej w sprawie zielonych korytarzy transportowych. Mamy też krajowe wytyczne sanitarne dla obiektów logistycznych. Wdrożono rozwiązania likwidujące bariery związane z upływającymi w trakcie pandemii terminami ważności wymaganych w transporcie dokumentów, a także zapewniające ciągłość zatrudnienia pracowników spoza Unii.

Oczywiście obecnej sytuacji wciąż nie można uznać za komfortową. Zdarzają się nietrafione decyzje, jak przedświąteczne zatrzymanie ruchu z Wielkiej Brytanii do Francji czy też kontrole na południowych granicach Niemiec. To dezorganizuje przepływ towarów i może być bodźcem do dalszego skracania łańcucha dostaw. Pomimo tego można zaryzykować stwierdzenie, że branża TSL poradzi sobie z obecną i ewentualną przyszłą falą pandemii, a znacznie większym zagrożeniem jest dla niej ta część pakietu mobilności, która zacznie obowiązywać w lutym 2022 r.

Optymizm oparty jest na założeniu, że znaczna część europejskiej populacji zostanie do końca roku zaszczepiona, a sam wirus nie zmutuje do bardziej śmiercionośnej i odpornej na szczepionki formy. Gdyby jednak stało się inaczej, wtedy nad branżą TSL i całą unijną gospodarką pojawić się mogą czarne chmury.