Lokalni włodarze w transporcie miejskim postawili w ostatnich latach na gaz. Chodzi głównie o autobusy z napędem na sprężony gaz ziemny CNG.
Pojazdy są tańsze od elektryków. Samorządy mogły też liczyć na dofinansowanie z UE, bo CNG było uznawane za technologię zieloną. Charakteryzuje się bowiem o wiele niższą emisją CO2 od diesla. Ale nad gazem zawisły czarne chmury, bo Bruksela stawia na rozwiązania zeroemisyjne. To zaś może się skończyć wycofaniem wsparcia dla gazowego transportu miejskiego.

Gaz na cenzurowanym

Reklama
Prezentowane na polskim rynku jako paliwo ekologiczne CNG konkuruje z napędem elektrycznym w segmencie autobusów. Biorąc pod uwagę I kw. tego roku liczba pojazdów napędzanych sprężonym gazem stanowiła blisko 33 proc. wszystkich nowo zarejestrowanych autobusów (udział autobusów elektrycznych w tym okresie wyniósł niecałe 17 proc.). W ubiegłym roku te napędzane błękitnym paliwem stanowiły 22 proc., a rok wcześniej co dziesiąty wyjeżdżający na drogi miał zasilanie CNG.
Na gaz mocno postawiła m.in. Warszawa. W ostatnich dwóch latach liczba autobusów CNG wzrosła z 35 do 200, podczas gdy liczba autobusów elektrycznych nie przekracza 40. Tych drugich będzie więcej, bo stolica odbiera kolejne transze pojazdów od Solarisa, do listopada 2020 r. na stołeczne ulice wyjechać ma 130 przegubowych e-autobusów. Autobusy CNG jeżdżą także po Tychach, Gdyni, Rzeszowie, Radomiu i Zamościu.

Reklama
Kluczowe dla ich przyszłości jest to, czy gaz zostanie uznany za paliwo alternatywne. – W dyskusji nad nowym kształtem dyrektywy o rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, której projekt będzie przedstawiony prawdopodobnie w tym roku, pojawia się wiele głosów wzywających Komisję Europejską do tego, żeby gaz nie był uznawany za paliwo alternatywne – mówi prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) Marcin Korolec. W jego ocenie na uznanie gazu za takie paliwo szans nie ma, skoro Europa przyjęła cel neutralności klimatycznej w 2050 r. Dlatego jego zdaniem samorządy powinny się przesiadać na elektryki.
Marek Wójcik ze Związku Miast Polskich nie widzi możliwości przestawienia się z dnia na dzień na nowe źródło zasilania, szczególnie patrząc na to, jak kosztowny jest miejski tabor.
– Bardzo dużo zainwestowaliśmy w gaz i nie wyobrażam sobie teraz kolejnej rewolucji – podkreśla. Zwłaszcza że dzisiaj miejskie przedsiębiorstwa transportowe z powodu koronakryzysu borykają się z kłopotami. W ocenie Wójcika jest jednak możliwe stopniowe – w ciągu dekady lub dwóch – wchodzenie w e-autobusy.
– W długiej perspektywie takie rozwiązanie można by postrzegać jako pożądane – dodaje.
Okazuje się też, że autobusy na gaz nie są tak czyste jak zakładano. Do tej pory technologia była promowana jako ta emitująca mniej dwutlenku węgla, ale mniejszą wagę przywiązywano do cząstek stałych emitowanych w trakcie spalania sprężonego gazu. Brukselska organizacja Transport and Environment przyjrzała się pojazdom na CNG. Stwierdza, że pojazdy na gaz mogą emitować o 50 proc. więcej cząstek stałych niż limity narzucone na auta napędzane dieslem i benzyną. Problemem jest to, że CNG nie obowiązują standardy, jeśli chodzi o emisję cząstek stałych – te, które dla tradycyjnych aut są mocno wyśrubowane.
– CNG nie jest opcją o niskim stopniu zanieczyszczenia, biorąc pod uwagę wszystkie zanieczyszczenia – czytamy w raporcie organizacji. Jego autorzy podkreślają, że pojazdów tych nie należy traktować jako niskoemisyjnych i dopuszczać do ruchu w obszarach zakazujących poruszanie się pojazdów wysokoemisyjnych. W ocenie Transport and Environment zamówienia publiczne nie powinny obejmować zakupu autobusów napędzanych CNG, bo nie poprawi to jakości powietrza w miastach.
Jak podkreśla Rafał Bajczuk z FPPE, dla operatorów transportu miejskiego zakup autobusów oznacza, że muszą także zainwestować w infrastrukturę do ich ładowania i serwisowania.
‒ W tym momencie z funduszy europejskich samorządy mogą otrzymać dofinansowanie w wysokości 95 proc. do zakupu nowych autobusów z napędem alternatywnym. W dłuższym okresie inwestowanie w pojazdy zasilane gazem ziemnym nie ma sensu, gdyż te pojazdy są drogie w eksploatacji, a przy tym zanieczyszczają powietrze – mówi.

Czyste inwestycje

Minister klimatu Michał Kurtyka zapowiedział niedawno 10 mld zł na zielone inwestycje w Polsce w 2020 r. w ramach programów NFOŚiGW. Jednym z obszarów dofinansowania będzie ekotransport. Efektem programu Zeroemisyjny Transport Publiczny, z budżetem 300 mln zł, ma być 300 elektrycznych autobusów i 75 dwustanowiskowych ładowarek dla nich.
Dużym zastrzykiem gotówki, jeśli chodzi o zielone inwestycje, będzie też Plan Naprawczy przygotowany przez KE. Szef resortu klimatu zwraca uwagę, że dyskusja w UE na temat tego, na co będzie można te dodatkowe pieniądze wydawać, nie jest zamknięta. I przypomina wypowiedź wiceprzewodniczącego Komisji Fransa Timmermansa, który nie wykluczył uznania gazu za „paliwo pomostowe” – co miałoby oznaczać możliwość dofinansowania inwestycji gazowych.
Emisje z transportu odpowiadają za ponad jedną czwartą całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE.
‒ Dlatego technologie zeroemisyjne są rozwijane w każdym obszarze transportu, od osobowego poprzez komunikację publiczną po transport ciężki – mówi Maciej Mazur, dyrektor Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Jak podkreśla, instrumenty wspierające realizacje założeń Europejskiego Zielonego Ładu będą koncentrować się zwłaszcza w obszarze elektromobilności i technologii wodorowych. ©℗