Polska ma szansę być ważnym graczem rewolucji w przemyśle samochodowym. Ale nie w najbliższych latach.
Według ostatniego raportu McKinsey’a europejski rynek motoryzacyjny może stracić niebawem na konkurencyjności. Choć produkcja elektryków wymaga mniej pracowników, wzrosną koszty utrzymania najbardziej wykwalifikowanych z nich. Inżynierowie, którzy stanowią o sile koncernów, zwłaszcza w obliczu rewolucji związanej z elektromobilnością i robotyzacją sektora, będą coraz bardziej potrzebni – według szacunków zapotrzebowanie na programistów w tej branży będzie rosnąć o 6 proc. rocznie.
Zapobiec niedoborom mogą państwa Europy Środkowo-Wschodniej, które dysponują 6,6 mln pracowników przygotowanych do objęcia stanowisk w działach B+R (badania i rozwój) – to zaledwie 15 proc. mniej niż w Niemczech. Zdaniem autorów raportu siłą przemawiającą za zwiększeniem inwestycji motoryzacyjnych w regionie jest też poprawiająca się infrastruktura i system wsparcia publicznego, a zwłaszcza to, że koszty pracy w naszej części Europy w B+R są mniejsze o 60 proc.
Ale na przykładzie Polski można stwierdzić, że do wykorzystania pełni potencjału brakuje sporo. – Nasz region wyróżnia się dobrze wyszkolonymi pracownikami i wysoką jakością produkcji. Trudno jednak oczekiwać, że przełoży się to na zauważalną poprawę jej wzrostu w ciągu najbliższych lat. Taka jest możliwa dopiero w dłuższej perspektywie – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Grupa PSA wygasza produkcję astry w gliwickiej fabryce Opla
Dziś mamy do czynienia z odwrotnym trendem – produkcja samochodów w Polsce od kilku lat maleje. Według ostatnich danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar w ubiegłym roku z taśm produkcyjnych zjechało prawie 622 tys. pojazdów. Oznacza to spadek o 1,73 proc. w stosunku do 2018 r. A jeszcze 10 lat wcześniej fabryki dostarczyły ponad 990 tys. samochodów. Wysoki poziom produkcji utrzymywał się przede wszystkim dzięki modelom dziś odnotowującym regularne spadki i uważanym za leciwe. Choć tyska fabryka Fiat Chrysler Automobiles (FCA) jako jedyna w kraju produkuje więcej niż w ubiegłym roku, to spadek odnotował jej flagowy fiat 500. – Ten model od dawna nie ma następcy. Czekamy na decyzje FCA w tej sprawie, bo zapotrzebowanie na niego wciąż spada – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes instytutu Samar. Grupa PSA wygasza z kolei produkcję astry w gliwickim zakładzie Opla – i sam zakład też. I choć wiadomo, że będzie on zastąpiony nową fabryką samochodów dostawczych, to ich wolumen zapewne będzie dużo niższy. Z drugiej strony, jak argumentują przedstawiciele firmy, ich produkcja będzie dużo stabilniejsza niż osobówek.
– Spadki produkcji w okresie dekoniunktury są normalne. Nie należy wpadać w panikę. To, że wyniki są niższe, nie oznacza, że firmy od razu przystąpią do zamykania fabryk, które wcześniej pochłonęły duże nakłady inwestycyjne. Lepiej spokojnie przeczekać gorsze czasy – zauważa Jakub Faryś.
To, czy globalne koncerny wprowadzą kolejne odsłony swoich samochodów, zależy od sytuacji makroekonomicznej i globalnego popytu, który ostatnio nie jest najsilniejszy. Jednocześnie, jak wskazują eksperci, polski rynek przechodzi teraz dość trudną ewolucję – koszty produkcji w kraju zauważalnie rosną, a Polacy wciąż chętniej kupują samochody używane. Sytuacja naszej branży jest zatem uzależniona od europejskiego popytu, który wraz z ogólnym spowolnieniem gospodarczym maleje. – Pożądane byłoby, aby znaczną część produkcji sprzedawać już na tutejszym rynku – to znacznie ułatwia logistykę. Tymczasem wyprodukowane w Polsce auta stanowią zaledwie jakieś 2 proc. sprzedaży. Główną zaletą produkcji u nas były zatem niskie koszty. A te aktualnie wzrastają – zauważa Drzewiecki.
Obecna sytuacja jest pokłosiem wieloletniej polityki wspierania rynku aut używanych – m.in. poprzez korzystny system naliczania akcyzy. – Przepisy wprowadzane po 2000 r. sprzyjały samochodom sprowadzanym z zagranicy. Stąd rynek nowych pojazdów bardzo się skurczył. Najlepiej świadczy o tym to, że pomimo rozwoju gospodarczego i wzrostu zamożności wciąż nie osiągnęliśmy poziomu sprzedaży z 1999 r. Wówczas wynosił on 640 tys., dziś to zaledwie ok. 500 tys. – argumentuje Drzewiecki.
I dodaje, że symptomatyczne jest to, że wszystkie fabryki samochodów w Polsce to w praktyce kontynuacja inwestycji z lat 90., kiedy jeszcze istniała przejrzysta polityka rozwoju rynku.
