Branża transportu międzynarodowego zatrudnia ok. 300 tys. kierowców. Ponad jedną trzecią z nich stanowią obcokrajowcy, głównie obywatele Ukrainy. Na skutek wybuchu wojny ok. 40 proc. z nich wyjechało z Polski. Branża szacuje, że w nadchodzących miesiącach ich liczba może zmniejszyć się o kolejne 30 tys.

Lista problemów

Tym razem jednak ubytek będzie efektem zmian w przepisach. Po pierwsze – tych dotyczących kształcenia kierowców, które wręcz zablokowały wydawanie uprawnień dla osób spoza UE. Od 6 kwietnia, do otrzymania świadectwa kierowcy, wymaganego do wykonywania przewodów drogowych na terenie UE, potrzebna jest karta kwalifikacji kierowcy. Wydaje ją starosta. Ale by ją otrzymać, należy wcześniej założyć cyfrowy Profil Kierowcy Zawodowego, który jest też niezbędny do odbycia szkolenia okresowego. Problem w tym, że system nie działa sprawnie.
Reklama
Po drugie – problemów dostarcza wydawanie pozwoleń na pobyt oraz pracę obywateli spoza UE. Średni czas oczekiwania na taki dokument wynosi około sześciu miesięcy. Osoby, którym kończą się wizy, nie mogą też wrócić do kraju, bo ryzykują, że już ponownie nie przyjadą do Polski. Tymczasem, jak donosi branża, pod koniec roku zaczną wygasać prawie wszystkie wizy dla ok. 100 tys. kierowców z Ukrainy.
Do tego dochodzi długi czas oczekiwania na wypisy z licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu. Obecnie, jak wskazują przewoźnicy, wynosi on około miesiąca.

Reklama
Wreszcie sytuacji nie ułatwiają kłopoty związane z koniecznością potwierdzania prawa jazdy przez cudzoziemców ze Wschodu. W przypadku Ukrainy wynikają one z wyłączenia po 24 lutego centralnej ewidencji praw jazdy, a Białorusi z wydłużenia pracy urzędów, w efekcie czego na potwierdzenie czeka się nawet 12 miesięcy.
Brak kierowców, którzy mogliby wykonywać transport międzynarodowy, prowadzi do przestoju pojazdów, co generuje straty dla firm i coraz większe trudności w opłacaniu podstawowych zobowiązań podatkowych, leasingów i kredytów.
Na to wszystko, jak sygnalizuje branża, nakłada się odpływ kierowców przez demografię, czyli najstarszych, którzy odchodzą na emeryturę. Dziś średni wiek kierowców to ok. 50 lat. Nie widać zbyt wielu młodych osób, którzy chcieliby ich zastąpić.
– Powodem jest brak wystarczających zachęt dla młodych osób do podjęcia tego zawodu. Kierowca, który chciałby rozpocząć pracę, musi się liczyć z kosztami powyżej 10 tys. zł, a sama praca narażona jest na mnóstwo zagrożeń w postaci wysokich kar i mandatów, co na pewno nie sprzyja w promocji tego zawodu wśród młodych osób – mówi Maciej Zwyrtek, general sales director w Kuźnia Trans.

Osamotnieni pracodawcy

Firmy radzą sobie na kilka sposobów. Po pierwsze – podkupując kierowców, oferując im atrakcyjne wynagrodzenie, różne systemy pracy, nowoczesne samochody czy systemy motywacyjne. Konsekwencje tego ponoszą przede wszystkim małe firmy, stanowiące większość na rynku. Po drugie – sięgając po kierowców z innych krajów, najczęściej spoza UE. Ich zatrudnienie wiąże się jednak z koniecznością zagwarantowania im chociażby zakwaterowania, co nie jest łatwe i bywa kosztowne.
– Dlatego potrzebne są ułatwienia dla pracodawców w zatrudnianiu obcokrajowców i sprawniejsze działanie urzędów – zaznacza Maciej Zwyrtek.
W ostatnim czasie pojawiają się medialne informacje mające na celu przekonanie kobiet do zawodu kierowcy.
– Odsetek kobiet kierowców jest niezmienny od kilkunastu lat, nawet z tendencją spadkową i nie przewiduję tutaj znaczącej zmiany wskutek przeprowadzonych kampanii medialnych w stylu „Kobiety na TIR-y”. Oczywiście zmiana wizerunku zawodu i pracy kierowcy jest bardzo ważna, ale w ujęciu ogólnym, a nie celowanym tylko w płeć piękną – uważa Kinga Przytocka-Krupa, dyrektor zarządzający spółką FF Fracht.
Drogą do poprawy byłoby też odnowienie nauki zawodu kierowcy w szkołach zawodowych. Jednak minimalny wiek kierowców zawodowych w Polsce (oraz wielu innych krajach) to 21 lat.
– Powstaje zatem luka pomiędzy ukończeniem szkoły i możliwością podjęcia pracy – podkreśla Kinga Przytocka-Krupa.
Pracodawcy robią więc wiele, by nie dopuścić do zapaści w transporcie. Podkreślają jednak, że mają wrażenie, iż w tych działaniach są osamotnieni, a to chociażby z tego względu, że brakuje im współpracy na szczeblu instytucjonalnym, zarówno w kraju, jak i w UE.
– Regulacje unijnego pakietu mobilności działają na rzecz ochrony rynków wewnętrznych, wbrew zasadom traktatowym świadczącym o swobodzie świadczenia usług. I nie mówię tutaj tylko o wzroście wynagrodzenia kierowców, ponieważ poziom zarobków jest bardzo wyrównany. Szereg zawartych w tych regulacjach przepisów świadczy o nieznajomości specyfiki branży, a stworzone ramy prawne powodują wiele utrudnień oraz wzrost kosztów prowadzonej działalności. Od naszej branży wymaga się wielu działań mających na celu poprawę bytu kierowcy, a nie idzie za tym całość potrzebna do zrealizowania tych obowiązków. Nie ma wystarczającej infrastruktury drogowej, parkingowej czy też hotelowej potrzebnej do realizacji założeń pakietu – podkreśla Kinga Przytocka-Krupa.
Jak dodaje, dodatkowym problemem jest polski reżim prawny, który wbrew logice blokuje naszą płynność świadczenia usług. W obliczu ostatnich zmian kierowca międzynarodowy został uznany za pracownika oddelegowanego i w związku z tym firmy są zmuszone do stosowania skomplikowanych, mało przejrzystych dla samego kierowcy form przeliczania składników wynagrodzenia. System wymaga uproszczenia. ©℗