Pierwszych pięć miesięcy 2020 r. zapowiadało wielką depresję. Liczono się ze spadkiem wolumenu przewozów i przychodów w dwucyfrowym tempie. Wymownym przykładem są przewozy pasażerskie, które stanęły wówczas z powodu pandemii COVID-19 i wprowadzonych administracyjnie obostrzeń na granicach. I niestety, nie podniosły się dotychczas.

Pasażerski ruch lotniczy na świecie wpadł w korkociąg, nurkując w 2020 r. o ok. 60 proc., tj. do liczby podróżnych, jaką zanotował w 2003 r. Choć linie lotnicze ścięły koszty działalności o 45,8 proc., ich przychody spadły aż o 60,9 proc. Przy konieczności ponoszenia stałych kosztów przewiezienie garstki pasażerów wiązało się z dopłatą 66 dol. do każdego z nich. W Polsce spadek był jeszcze głębszy, bo linie lotnicze przewiozły o 70 proc. mniej pasażerów, a rynek skurczył się do poziomu z 2005 r.
W mniejszej skali zmalała u nas liczba chętnych do podróży pociągami – było ich 209,2 mln – „tylko” o 37,7 proc. mniej niż w 2019 r. (dane Urzędu Transportu Kolejowego). Tylko, bowiem ruch autobusowy na trasach międzywojewódzkich i w dojazdach lokalnych dosłownie zamarł. W tych ostatnich ponad 3/4 pasażerów przypadało tradycyjnie na młodzież szkolną (dane Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji), która została w domu, ucząc się zdalnie.

Efekt domina

– Na całe łańcuchy dostaw towarów znaczący wpływ wywierał i wywiera transport morski i lotniczy, w tym szczególnie z Azji do Europy – mówi Bartłomiej Łapiński, managing director Raben East, z Grupy Raben.
W końcu stycznia 2020 r. stanęła „fabryka świata”. Najpierw z powodu Chińskiego Nowego Roku (CNY), następnie porażona COVID-19. Kilkaset milionów Chińczyków pojechało w okresie CNY do swoich domów i roznieśli wirusa po kraju. Do Europy towary docierały jeszcze przez pewien czas, bo załadowane wcześniej w Azji statki płyną ponad miesiąc. Ale już w marcu nałożyły się na siebie brak dostaw towarów z Chin i zmrożenie popytu po wprowadzonych w Europie restrykcjach administracyjnych i zamknięciu gospodarek.
Linie żeglugowe w kwietniu i maju zawiesiły jeden z każdych sześciu rejsów kontenerowców z Azji do Europy i zakotwiczyły co dziesiąty kontenerowiec.

– Ta globalna blokada dostaw w pierwszej fali pandemii miała efekt domina – stwierdza Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Skoro zabrakło azjatyckich komponentów dostarczanych wcześniej wprost na taśmy produkcyjne, zatrzymało to produkcję wielu europejskich zakładów na kilka tygodni. A to z kolei oznaczało zatrzymanie dostaw od innych unijnych podwykonawców, w tym z Polski.
I choć wzrósł popyt na przewozy towarów rolno-spożywczych (np. z powodu zamknięcia pubów w Europie skoczyło gwałtownie zapotrzebowanie na piwo butelkowane) i dostawy przesyłek w e-handlu, właściciele wyspecjalizowanych firm transportowych mogli tylko smętnie patrzeć, jak piętrzą się im niezapłacone rachunki.

Materiały prasowe

Kumulacja

Globalne łańcuchy dostaw zaczęły się odbudowywać od końca maja. Konsumenci pozbawieni możliwości wydatków na różne „zamknięte” usługi, zaczęli przerzucać pieniądze na kupno różnych dóbr. Handlowcy uzupełniali braki w magazynach, ruszył też popyt spekulacyjny i większe zamówienia hurtowe, bo obawiano się drożejących cen towarów.

To stało się faktem. Fracht morski i lotniczy poszybowały i wyhamowały dopiero w styczniu 2021 r. Nawet obecnie za przewóz ładunku w kontenerze 40-stopowym (FEU) z Chin do Rotterdamu płaci się ponad 5,1 tys. dol., trzykrotnie więcej niż rok temu. Dlatego że nastąpiła kumulacja zleceń transportu. Na statkach brakowało miejsc (slotów) na kontenery. Nadal zresztą nadawcy muszą uiszczać dodatkową dopłatę, by został on przyjęty w uzgodnionym terminie.
Kumulacja zleceń przewozów nastąpiła też w transporcie lotniczym. Po pierwsze dlatego, że gwałtownie potrzebowano środków ochrony zdrowia. Po drugie: z rynku ubyła połowa mocy przewozowych, jakie zapewniały tradycyjnie brzuchy – uziemionych teraz – samolotów pasażerskich.

Alternatywa

– Zarówno wzrost stawek frachtu morskiego i lotniczego, jak i ograniczona dostępność tych środków transportu poskutkowały tym, że importerzy znacznie chętniej lub z konieczności rozglądali się za alternatywnym kanałem dostaw. Oczywiście, pierwszy wybór padł na kolej – mówi Bartłomiej Łapiński.

Od 2013 r. Chiny zrobiły sporo, aby udrożnić tzw. nowy jedwabny szlak, utożsamiany głównie z koleją. Jest on elementem przekucia w życie idei One Belt and Road.
Według danych Chińskich Kolei w 2020 r. do Europy odprawiono łącznie ok. 12,4 tys. składów pociągów. Przewiozły 1,14 mln TEU ładunków, czyli aż o 56 proc. więcej niż w 2019 r.
Ten sukces okupiono dwojako. Po pierwsze, już późną jesienią nadawcy zaczęli zgłaszać opóźnienia z powodu „utrudnień logistycznych”, głównie na tle sporów administracyjno-sanitarnych na granicy między Kazachstanem i Chinami. Przerodził się on szybko w korki i w grudniowym szczycie towary w kontenerach na wagonach stały do 42 dni! Po drugie, zatory na granicach i utrzymujący się niedobór sprzętu spowodował wywindowanie frachtu kolejowego. Pod koniec oku sięgały 5 tys. dol./TEU.
Wzrok spedytorów zwrócił się więc w kierunku stosunkowo najmłodszego rozwiązania – transportu drogowego. Pierwsze TIR-y zaczęły testować trasę z Chin do Europy w 2018 r.
– Wnioski były obiecujące, było to stosunkowo szybki transport i alternatywny do transportu lotniczego, średni czas dostawy door-to-door z głównych ośrodków gospodarczych w Chinach do Polski wynosił 14–16 dni – mówi Michał Piekarski, team leader South, East, Express w DB Schenker. – Można było nadawać też ładunki niebezpieczne (ADR).



Ta oferta też przegrała z pandemią. Wprowadzane dodatkowe obostrzenia i procedury na granicy kazachsko-chińskiej ograniczyły jej przepustowość. W grudniu, z powodu zimy, niektóre przejścia w ogóle zamknięto. Obecnie kierowcy europejscy nie jeżdżą tą trasą.
– Przewidujemy, że przewozy drogowe na wschód od Polski nie zdominują innych rozwiązań oferowanych przez firmy logistyczne – dodaje Piotr Gola, head of revenue and product management North & East Europe w DB Schenker. – Zbyt trudna jest infrastruktura drogowa, uwarunkowania geopolityczne utrudniają sprawne jej polepszenie, a wymogi administracyjne stanowią wyzwanie i dla firm logistycznych, i kierowców.

Mniej zarobili

W ujęciu wartościowym w 2020 r. rynek przewozów drogowych w Europie zmalał prawdopodobnie o 6 proc., w tym międzynarodowy o blisko 8 proc., jak wykazuje analiza Transport Intelligence. Szacunki polskich ekspertów wskazują, że wolumeny przewozu ładunków w transporcie drogowym zmalały w mniejszym stopniu. To oznacza, że nasi przewoźnicy mieli pracę. Ale możliwe też, że w warunkach kryzysowych godzili się na gorsze warunki kosztem mniejszego zysku. Problem ten raczej nie dotknął przewoźników mających duże floty i operatów, którzy mieli zakontraktowanych podwykonawców.

Prognozy dobre, ale…

– Po dwu falach pandemii obecna sytuacja na rynku międzynarodowego transportu drogowego jest dobra, a prognozy są optymistyczne – stwierdza Maciej Wroński. – Nie znaczy, że nie wiszą nad nim ciężkie chmury.
Polscy przewoźnicy nadal obawiają się skutków pakietu mobilności, którego najdotkliwsze rozwiązania zaczną obowiązywać od lutego 2022 r. Jeżeli nałoży się na to brak łagodzących jego skutki zmian w polskim prawie, niskomarżową działalność wielu polskich przewoźników zawiesi na kołku.

Wskazują na to wyniki badania zleconego przez TLP. W ruchu międzynarodowym zaczęło brakować pojazdów, szczególnie obsługujących przewozy całopojazdowe.
– Brak kierowców, obostrzenia na granicach opóźniające rotację pojazdów oraz niepewność co do pakietu mobilności zniechęcają do utrzymania floty na dotychczasowym poziomie – mówi Maciej Wroński. – Kilkukrotne w miesiącu badania na obecność wirusa na poszczególnych granicach i mordęga związana z zatorami powodują, że ubywa nam kierowców.

Ogólny optymizm rozwoju sytuacji rynkowej wyrażają przedstawiciele grupy Raben.

– Pomimo różnych problemów, raczej przejściowych, jak zakłócenia na granicy brytyjskiej, nie obserwujemy spadku nadawanych przesyłek, a wolumeny ładunku wróciły do poziomów sprzed roku – stwierdza Maciej Zieliński, dyrektor dystrybucji Międzynarodowej Raben Logistics Polska (Grupa Raben). Według niego, sporą dolegliwością wynikającą z lockdownów jest to, każdą przesyłkę trzeba najpierw dokładnie sprawdzić. – Wysyłamy tylko przesyłki potwierdzone przez odbiorcę, te w stosunku do których mamy pewność, że zostaną odebrane w wyznaczonym miejscu i czasie – dodaje Zieliński. Jego kolega z grupy, Marek Ziarkiewicz, dyrektor regionu Raben Transport, wyraża jeszcze większy optymizm: – Przedłużane restrykcje związane z pandemią nie są powodem, by malało zapotrzebowanie na usługi transportowe. Jest wręcz przeciwnie. A jeśli ten trend się utrzyma, to jak pokazuje wiele analiz i prognoz, w roku 2022 przewozy będą większe niż w 2019 r., który dla wielu firm był najlepszym w historii – mówi.

Bardziej powściągliwe są prognozy Piotra Goli, head of revenue and product management North & East Europe w DB Schenker: – Mieliśmy nadzieję, że pandemia szybciej się ustabilizuje, a jednak nadal borykamy się z jej skutkami, co może doprowadzić do pogłębienia się recesji w wielu krajach. W DB Schenker przygotowujemy się na te trudne czasy i tworzymy rozwiązania odpowiadające aktualnym potrzebom klientów.

Piotr Stefaniak