Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Łukasz Korycki, zastępca redaktora naczelnego
Nie dały jej zarobić setek milionów, tylko... ale spowodowały gigantyczny straty. Dlaczego nawet tak, wydawałoby się, prostą sprawę udało się nam spartolić?
Nie sprawdził się podział budowy autostrad na małe odcinki. W efekcie pojawiło się na nich wiele firm, także słabszych (części, jak DSS, już powinęła się noga), które na budowę większej liczby kilometrów dróg nie mogłyby sobie pozwolić. Pozbawione odpowiedniego zaplecza, zaczęły rywalizować między sobą o podwykonawców, którzy natychmiast podnieśli stawki. Rozpoczęły też walkę o kruszywa potrzebne do budowy dróg, co z kolei wywindowało ich ceny. Efekt: zatory płatnicze i zejścia podwykonawców z budów, co z kolei spowodowało konieczność wypłacania przez firmy kar za opóźnienia itd. Spirala się nakręciła. Finansowa klapa.
Swoje dołożyło też wpuszczenie na budowę po dumpingowych cenach Chińczyków. Choć pomysł wydawał się dobry – bo przecież firmy z Państwa Środka mają duże doświadczenie w budowie dróg we własnym kraju. Niskie stawki też można było wytłumaczyć – tym że Chińczykom chodzi przede wszystkim o wyrobienie sobie marki w Europie przed dalszym podbojem budów w bogatszej, zachodniej części kontynentu. Jak wyszło z COVEC w ub.r., wszyscy pamiętamy.
Teraz branża budowlana domaga się od Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad podpisania aneksów do kontraktów, tak by zwiększyć ich wartość nawet o... 6 mld zł. W przeciwnym razie – alarmuje – czeka ją fala bankructw a pracę może stracić kilkadziesiąt tysięcy osób. Szansę na takie aneksy są jednak bliskie zeru.
Ratunkiem wydają się kontrakty na kolei. Tam teraz pojawią się ogromne środki unijne, które na drogach już się powoli kończą. Jednak czy branża nauczyła się czegoś błędach? Już wiadomo, że budowlańcy ostro schodzą z cenami, żeby zdobyć tam kontrakty. Jest więc bardzo prawdopodobne, że autostradowy poślizg powtórzy się też na torach.
