Doskonałym przykładem jest chociażby Wielka Brytania, gdzie obecnie funkcjonuje jedna linia dużej prędkości łącząca Londyn z tunelem pod kanałem La Manche. 108-kilometrowy odcinek obsługują m.in. pociągi Eurostar, którymi ze stolicy Zjednoczonego Królestwa można się dostać do Paryża czy Brukseli. Zwolennicy transportu kolejowego od dawna chcieli jednak, aby z kontynentem połączyć w ten sposób także resztę kraju.

Stąd powstała idea HS2, czyli „High Speed 2” – linia dużej prędkości numer 2, która miałaby najpierw połączyć Londyn z Birmingham, a następnie z Manchesterem i Leeds. Plan budowy zakłada, że szybką koleją ze stolicy do drugiego pod względem ludności miasta Wielkiej Brytanii można byłoby dojechać już w 2026 r., a dalej na północ – w 2033 r.

Całość miałaby kosztować 56 mld funtów, czyli 260 mld zł. To ponad cztery razy więcej niż wydatki na inwestycje kolejowe w całej Polsce przy udziale funduszy unijnych w latach 2014–2020.

Czasem pomaga polityka…

Niestety, HS2 – jak każdy duży projekt infrastrukturalny – wymaga zapisania ton papieru, co oczywiście kosztuje i wpływa na odbiór projektu jako ślimaczącego się. Skutkiem czego szybko zyskał przeciwników, szczególnie po prawej stronie sceny politycznej. Wśród nich także doradcę premiera ds. transportu Andrew Gilligana, który o HS2 powiedział kiedyś, że „inwestycja nie będzie ani zielona, ani z korzyścią dla gospodarki i co najbardziej zdumiewające, nie tylko nie skróci czasu podróży, ale jeszcze go spowolni”.

Tym bardziej że w połowie lipca szef spółki celowej odpowiedzialnej za przedsięwzięcie przedstawił rządowi wewnętrzny audyt, z którego wynika, że projekt prawdopodobnie będzie znacznie droższy, niż pierwotnie zakładano, i pochłonie 70–85 mld funtów (260–326 mld zł). Biorąc pod uwagę, że Boris Johnson jeszcze jako szeregowy poseł i publicysta krytykował projekt za szybko rosnące koszty, wydawało się, że HS2 właśnie otrzymał ostatni gwóźdź do trumny.

Tak się jednak nie stało. – Nie ma większego fanatyka dużych projektów infrastrukturalnych niż ja. Naprawdę będę się długo zastanawiał, zanim zakończę którykolwiek z nich – powiedział Johnson niedługo po objęciu rządów. Mało tego, premier podczas wizyty w środkowej Anglii obiecał również szybką kolej łączącą Manchester z Leeds (HS2 jest jak nasz „igrek”, to znaczy w Birmingham rozwidla się na dwie linie, ale nie przewiduje budowy szybkiego połączenia między wierzchołkami). Wszystko w ramach zwiększania wydatków w związku z brexitem, aby ograniczyć negatywny wpływ wyjścia z Unii Europejskiej na gospodarkę i przekonać wyborców, że nie będzie to katastrofa.

…a czasem nie

Z podobną krytyką spotkała się inna inwestycja na drugiej półkuli, a mianowicie szybka kolej w Kalifornii. 837-kilometrowa trasa miała w 2033 r. połączyć Los Angeles z San Francisco i zdecydowanie odciążyć kompletnie zakorkowane drogi Słonecznego Stanu, oferując konkurencyjny czas przejazdu: 2 godz. 40 min. Dodatkowo linia miała również połączyć z najważniejszymi ośrodkami także mniejsze miejscowości w centrum stanu, którym grozi marginalizacja na skutek skupiania się działalności komercyjnej w największych miastach.

Projekt doznał jednak licznych opóźnień na skutek błędów w zarządzaniu, niespodziewanych przeszkód technicznych, protestów i wyzwań prawnych, ale przede wszystkim kosztów, które spuchły z 45 do 98 mld dol. (czyli ze 174 do 378 mld zł). 5 mld dol. z nich (19,3 mld zł) już wydano.

Dlatego w lutym br. gubernator Gavin Newsom ogłosił, że linia nie powstanie w pierwotnie planowanym kształcie. Zamiast tego oddany do użytku po 2022 r. zostanie prawie 200-kilometrowy odcinek między Merced i Bakersfield w centralnej części stanu.

Nie wiadomo zresztą, czy uda się uratować nawet ten fragment szybkiej kolei, bo wielu lokalnych polityków uważa, że środki z budowy linii powinny zostać przekierowane na inne projekty szynowe w pozostałych częściach stanu.

W Europie inaczej

Komentując fiasko projektu w Kalifornii, „The New York Times” podsumował: „Stosowną agencję do budowy kolei dużej prędkości powołano 23 lata temu. Przez ten czas w Chinach powstało 25 tys. km takich linii”.

Inne podejście do szybkiej kolei panuje w kontynentalnej Europie – we Francji najnowszą linię TGV (do Bordeaux) oddano do użytku w połowie 2017 r. Francuzi od dawna planowali także połączenie Lyonu z Turynem – inwestycja, która wzbudziła mnóstwo protestów społecznych zwłaszcza po włoskiej stronie (tym bardziej że połączenie kolejowe między miastami istnieje).

W ubiegłym tygodniu jednak włoski parlament zgodził się na budowę linii pomimo sprzeciwu koalicjanta z Ruchu 5 Gwiazd; Matteo Salvini z Ligi, nie oglądając się na partię wicepremiera Luigi di Maio, przepchnął we współpracy z opozycją plan, który zakłada m.in. budowę jednego z najdłuższych tuneli kolejowych na świecie (57,5 km za 8 mld euro, czyli 34 mld zł; cała linia to 270 km za 25 mld euro, czyli 108 mld zł; część środków dorzuca UE).