Subskrybuj nas na Youtube
Drukarka 3D to urządzenie niewiele większe niż stojące dziś w biurach wielu firm duże drukarkokopiarki. Różnica polega na tym, że w drukarce trójwymiarowej nie używa się papieru, a specjalny proszek, z którego maszyna powołuje do życia realne przedmioty. Technologia już teraz rozwija się w błyskawicznym tempie i gdyby móc ją w najbliższym czasie wykorzystać do produkcji aut, samochód mógłby być po prostu wydrukowany u najbliższego lokalnego dealera marki.
Zakład produkcyjny BMW w Lipsku to jedna z najnowocześniejszych fabryk motoryzacyjnych na świecie.
Sercem fabryki jest budynek zaprojektowany przez jedną z największych gwiazd światowej architektury Zahę Hadid we współpracy z projektantem krajobrazu Maxem Grossem.
Znajdują się tu biura zarządu zakładu, pomieszczenia techniczne i socjalne oraz dział kontroli jakości. Budynek został tak pomyślany, by proces produkcji – transport nadwozi między poszczególnymi halami – był z niego widoczny.
Podświetlone na niebiesko karoserie nowych aut przejeżdżają bezgłośnie na taśmach nad głowami pracowników biurowych i gości fabryki.
Brak podziału na część produkcyjną oraz biurową w myśl projektu jednoczy ludzi zatrudnionych w fabryce, a zarazem bez chwili wytchnienia pokazuje namacalne efekty pracy.
Jakość odgrywa kluczową rolę: wyrywkowa kontrola dotyczy każdego elementu auta, wewnętrzne i zewnętrzne audyty obejmują cały proces wytwarzania pojazdu.
W fabryce działa laboratorium, które jest centrum ekspertyz jakości. Wyniki jego prac podawane są na tablicy do wiadomości wszystkich pracowników.
– Fabryka odzwierciedla prowadzoną przez BMW Group od lat strategię zrównoważonego rozwoju i wyznaczania standardów w motoryzacji.
Zaczynają się one już na etapie produkcji, zanim samochód wyjedzie na drogę. W myśl tej zasady zakład w Lipsku zużywa o 50 proc. mniej energii i o 70 proc. mniej wody w porównaniu ze średnią w innych naszych fabrykach – tłumaczy Katarzyna Gospodarek z BMW Group Polska.
Zamiast montowni powstaną hale z potężnymi trójwymiarowymi drukarkami, które będą tworzyły samochody na konkretne zamówienie klienta
Fabryka BMW w Lipsku, w której produkowany jest już co ósmy samochód koncernu (zakład działa nawet przez 24 godziny na dobę przez okrągły tydzień), nazywana jest centrum elektromotoryzacji. Dzięki zainwestowaniu 400 mln euro stworzono pierwszą w Niemczech linię produkcyjną pojazdów elektrycznych.
Od nowego roku będzie się tu produkować BMW i3 – miejski samochód stworzony na potrzeby komunikacji w wielkich miastach. Rok później rozpocznie się produkcja modelu i8, sportowego samochodu o karoserii z karbonu, napędzanego hybrydowo w technologii eDrive PlugIn.
Inna droga
Nie tylko w BMW, ale również w innych koncernach motoryzacyjnych przyszłość branży jest bardzo związana z ekologicznymi samochodami. Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland uważa, że już za 10 lat praktycznie każdy model będzie miał wersję z napędem hybrydowym. Według niego zyskają na znaczeniu auta elektryczne, choć pozostaną małymi pojazdami miejskimi o ograniczonym zasięgu z powodu małej pojemności akumulatorów.
Pojawią się natomiast auta napędzane ogniwami paliwowymi, które generują energię elektryczną z reakcji utleniania stale dostarczanego z zewnątrz paliwa. Będą to samochody typu SUV, van i oczywiście cała gama innych dużych pojazdów użytkowych.
Wraz z wprowadzaniem do produkcji ekologicznych samochodów nabiorą też tempa zmiany w samych fabrykach. – Postawiliśmy sobie dwa cele istotne dla produkcji: więcej ekologii i mniej obciążenia dla środowiska. Każdy zakład opracował własny, dostosowany do lokalnych warunków sposób osiągnięcia tych celów do 2018 roku – wyjaśnia Hubert Waltl, członek zarządu marki Volkswagen Samochody Osobowe ds. produkcji i logistyki.
Eksperci z VW już przedstawili rozwiązania wdrożone w ich zakładach mające na celu ochronę zasobów naturalnych. Zakład w Emden wykorzystuje energię geotermalną z największego na świecie pola geotermicznego, która znajduje się pod dnem Morza Północnego, a zakład w Kassel zastosował bardziej efektywną energetycznie powłokę wewnętrzną dla pieców do hartowania w dziale produkcji podzespołów.
Są tacy, którzy uważają, że do tego typu pojęć nie trzeba się przywiązywać. Adam Bazydło, projektant z Centrum Stylu Peugeot w Paryżu, uważa, że o wielkich i skomplikowanych fabrykach z procesami i logistyką przeróżnych materiałów i podzespołów, które potem są przekształcane na matrycach w finalny produkt, zapomnimy szybciej, niż nam się wydaje.
– Mrok zapomnienia spowije ogromne hale produkcyjne na obrzeżach miast kryjące ciężką maszynerię i niesamowitą organizację i koordynację godną szwajcarskiego zegarka. Już od pewnego czasu obserwuję zmiany, które zasługują na miano małej rewolucji – mówi.
Ma na myśli drukarki trójwymiarowe. Drukarka 3D to urządzenie niewiele większe niż stojące dziś w biurach wielu firm duże drukarkokopiarki. Różnica polega na tym, że w drukarce trójwymiarowej nie używa się papieru, a specjalny proszek, z którego maszyna powołuje do życia realne przedmioty.
Już teraz bez problemu można stworzyć w ten sposób replikę samochodu zabawki, statuetki Oscara, a nawet twarzy człowieka. Ograniczeniem jest jedynie to, że wykorzystywany obecnie sprzęt nie pozwala na tworzenie rzeczy o wielkich gabarytach.
Jak twierdzi Bazydło, technologia już teraz rozwija się w błyskawicznym tempie i gdyby móc ją w najbliższym czasie wykorzystać do produkcji aut, peugeot mógłby być po prostu wydrukowany u najbliższego lokalnego dealera marki. Tyle że aby 3D na dobre zmieniło globalną produkcję, potrzeba czasu. Jednak zdaniem Neila Hopkinsona, doktora z Uniwersytetu z Loughborough, który realizuje projekty badawcze przy użyciu drukarek 3D, w ciągu pięciu lat to się zmieni.
Zamiast drukarek 3D będziemy mieli do czynienia z wielkimi kompleksami trójwymiarowych drukarni, zdolnymi wytwarzać (drukować) z przygotowanych materiałów produkty w tysiącach, a nawet setkach tysięcy sztuk.
Wszystko na zlecenie: konkretny wymiar, kolor, kształt. Tym samym automatyzacja posunie się do granic absurdu, a procesy produkcyjne będą na bieżąco monitorowane. – Jednak to człowiek nadal będzie zatwierdzał każdy z etapów takiej produkcji – mówi Mularczyk.
Nowoczesność wypiera człowieka
Tak jest w Lipsku. Jak twierdzi Katarzyna Gospodarek, w zakładzie BMW niezwykle ważna jest przede wszystkim dobrze wyważona struktura zatrudnienia. W doborze rąk do pracy rolę odgrywa nie tylko odpowiednia struktura wiekowa pracowników, ale nawet płeć. Pracę w fabryce, która jawi się jako przybytek dla prawdziwych mężczyzn, mają w odpowiednim procencie zagwarantowaną także kobiety.
Ale nie brakuje głosów, że w przyszłości to człowiek stanie się najbardziej zbędnym ogniwem w procesie produkcyjnym. – Nowoczesność w przemyśle motoryzacyjnym wypiera człowieka z procesu powstawania samochodu. Nasza rola coraz bardziej ogranicza się do procesu twórczego – przyznaje Klaudyna Gorzan ze Skoda Auto Polska.
Przypomina, że już dziś filarem sukcesu są przede wszystkim koncepcja i pomysł na wcielenie jej w życie. – Fabryka, stawiając na dobrych inżynierów, mocno opiera się już na supernowoczesnych robotach i maszynach. Rozwój w dziedzinie robotyki i automatyki przemysłowej stwarza lepsze rozwiązania i dokładną kontrolę jakości. To bezpośrednio przekłada się na produkt finalny, precyzję jego wykonania i bezawaryjność – uważa Gorzan.
Według niej w przyszłości w fabrykach motoryzacyjnych dużą rolę będzie odgrywała też ekologia. – Ten trend został już wyraźnie zapoczątkowany, a w następnych latach spodziewać się należy jego dalszego rozwoju. W ślad za tym idą przede wszystkim recykling materiałów oraz odzyskiwanie ciepła i wody – mówi Gorzan.
Postępująca globalizacja, lecz także sytuacja rynkowa, która wymusza na koncernach oszczędności, coraz bardziej przybliżają też wizję produkcji samochodów wielu marek pod jednym dachem. – Taka współpraca pomiędzy koncernami może być coraz popularniejsza, ponieważ zapewnia obniżenie kosztów i elastyczne reagowanie na popyt na danym rynku – uważa Magdalena Węglewska z Mazda Motor Poland.
Tak będzie w Meksyku, gdzie Mazda od 2015 r. będzie produkować model dla Toyoty. Ale tak już jest choćby w tyskim zakładzie Fiata, w którym – obok włoskich marek – zjeżdża z taśmy również ford k, czy u naszych południowych sąsiadów, u których w jednej fabryce produkuje swoje auta Peugeot, Citroen i Toyota.
