Z powodu fali upadłości w branży budowlanej atmosfera w rządowych gabinetach jest napięta. Ktoś przecież będzie musiał dokończyć rozpoczęte inwestycje. Nie wszyscy uczestnicy konsorcjów dadzą radę przejąć zadania po upadających liderach. Rządowa agencja odpowiedzialna za budowę dróg będzie musiała znaleźć rozwiązanie w sytuacji, gdy z wielu placów robót zejdą wykonawcy. Może to oznaczać konieczność ogłaszania nowych przetargów, a to będzie się wiązać z gigantycznym poślizgiem inwestycji, które już i tak są mocno opóźnione.

Liderzy wypadają z gry

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie wie, co stanie się z budową autostrady A4 na wysokości Rzeszowa. Nie ma szans na otwarcie trasy w tym roku. Drogowcy wypowiedzieli umowę firmie Radko, która w ciągu 23 miesięcy zrealizowała tylko 49 proc. prac, a na jej konta wchodził komornik. Są małe szanse na udźwignięcie inwestycji przez pozostałych członków konsorcjum realizujących kontrakt: Autostradę Wschodnią i Punj Lloyd z Indii. Przekazanie odcinka z wolnej ręki innym firmom nie wchodzi w grę.

– W sprawie tego kontraktu nie podjęliśmy jeszcze decyzji. Trwają prace nad trybem procedowania, który będzie skuteczny i zgodny z prawem zamówień publicznych i przepisami unijnymi – mówi rzeczniczka GDDKiA Urszula Nelken.

Zagrożone są też m.in. kontrakty z udziałem tarnowskiej spółki Poldim, która ogłosiła upadłość w zeszłym tygodniu. Jej zadłużenie przekracza 100 mln zł. Od początku roku przestała płacić podwykonawcom.

Na prestiżowych odcinkach autostradowych odpowiedzialność za zobowiązania Poldimu wzięli w trybie awaryjnym współkonsorcjanci – spółki z udziałem kapitału niemieckiego. Na A1 między miejscowościami Sójki i Kotliska liderem został Bogl a Krysl (jak na A2 po DSS, która też splajtowała). Trasę A4 między Brzeskiem i Wierzchosławicami przejął Heilit + Woerner.

Konsorcjalny pat

Jest kilka przypadków, w których przejęcie odpowiedzialności przez partnerów z konsorcjum nie wchodzi w grę. Powód – pochodzą z tej samej, zagrożonej plajtą grupy budowlanej.

Tak jest w przypadku PBG, Hydrobudowy i Aprivii – firm, które są filarem programu drogowego. Budują m.in. A4 między Tarnowem a Dębicą za 1,75 mld zł, gdzie na placu został już tylko jeden z członków konsorcjum – irlandzka grupa SIAC. Na kontrakcie na A1 z Brzezia do Kowala za prawie miliard, gdzie budowały PBG, Aprivia i Hydrobudowa, została irlandzka spółka SRB. Z powodu problemów PBG zagrożona jest też budowa S5 z Poznania do Wrocławia. Trwają negocjacje w sprawie przesunięcia terminu oddania drogi z października na czerwiec przyszłego roku.

Później i drożej

Branża huczy od plotek, które firmy będą następne. Chodzi o kolejne zagrożone kontrakty o łącznej wartości 5,2 mld zł.

– Dalsze bankructwa to kwestia czasu – twierdzi prezes Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi. – Z powodu wojny cenowej w przetargach i wzrostu cen asfaltu większość ze 145 kontraktów GDDKiA jest realizowana ze stratami. Firmy tracą płynność finansową – ostrzega.

– W przypadku upadłości układowej w grę wchodzi możliwość zawarcia porozumienia w zakresie zobowiązań wobec podwykonawców i spłacenie należności albo rozłożenie ich na raty. W tych warunkach dalsza realizacja kontraktów będzie jak najbardziej możliwa – mówi rzeczniczka GDDKiA.

To urzędowy optymizm, bo wierzyciele nie muszą być skłonni do współpracy. Resort transportu ma czarny scenariusz. – Jeśli spółka utraci zdolność prowadzenia procesu inwestycyjnego, będzie trzeba ogłosić nowy przetarg – przyznał minister transportu Sławomir Nowak.

To znaczy, że resort nie zdecyduje się na powtórkę z kontrowersyjnego powierzenia bez przetargu odcinka C na A2 Bogl a Krysl. Według Zbigniewa Kotlarka, prezesa Polskiego Kongresu Drogowego, było to niezgodne z prawem, które upiekło się resortowi dzięki pośpiechowi przed Euro 2012. Nowe przetargi mogą oznaczać nawet rok opóźnienia i będą wiązały się ze wzrostem wartości kontraktów.

Trzeba ogłosić nowe przetargi, co oznacza olbrzymie opóźnienia