Nasz narodowy przewoźnik kolejowy rozkręca zamówienia taborowe. Spółka podpisała właśnie z oleśnicką firmą Olkol wartą 200 mln zł umowę na modernizację 20 elektrycznych lokomotyw serii EU/EP07, tzw. siódemek. Dzięki temu zwiększą prędkość maksymalną ze 125 do 160 km/h. Przewoźnik wrócił też do pomysłu zakupu pociągów piętrowych. Niedawno rozpoczął dialog techniczny z producentami, a do końca roku zostanie ogłoszony przetarg. Zamówienie będzie dotyczyć składów 7-wagonowych, które będą mogły rozpędzać się do 200 km/h i zabiorą na pokład aż 800 pasażerów. Dla porównania elektryczne pociągi Dart zabierają 350 osób. Według zapowiedzi PKP Intercity za kilka lat piętrusy trafią na oblegane trasy z Warszawy do Łodzi czy z Krakowa do Katowic (jej modernizacja ma finiszować w 2021 r. ).

Spółka inwestuje też w nowe lokomotywy. Do końca roku nowosądecki Newag ma skończyć dostawy 30 elektrowozów o nazwie Griffin, które pojadą 160 km/h. Wartość kontraktu to ponad 550 mln zł. Trwa też przetarg na zakup kolejnych 10 lokomotyw na 200 km/h. Będą to pojazdy wielosystemowe, dostosowane do różnych systemów napięcia prądu, co oznacza, że będą mogły wjeżdżać np. do Niemiec.

W Siedlcach, w zakładach Stadlera rozkręca się z kolei produkcja pierwszych dwóch z 12 elektrycznych pociągów Flirt, które PKP Intercity zamówiło ponad rok temu. Te bezprzedziałowe składy rozpędzają się do 160 km/h. Dostawa wszystkich 12 Flirtów ma się jednak zakończyć dopiero za trzy lata. Spółka PKP Intercity dała tak dużo czasu na produkcję, by nie dopuścić do powtórki kłopotów sprzed kilku lat. Chodzi o dostawy 20 Dartów. Bydgoska Pesa na realizację kontraktu miała nieco ponad rok. Pociągi dojechały z opóźnieniem i miały sporo usterek. Również cztery lata realizowany będzie podpisany ponad rok temu kontrakt na modernizację 14 elektrycznych pociągów ED74. To wyprodukowane blisko 12 lat temu składy, które nie były dobrze dostosowane do ruchu dalekobieżnego. Teraz za blisko 275 mln zł przebudowuje je ta sama firma, która je wyprodukowała, czyli Pesa.

Największa skala zamówień PKP Intercity dotyczy jednak modernizacji wagonów. W latach 2016‒2023 ma być ich wyremontowanych ponad 700. – Dotąd spółka podpisała umowy na wykonanie prac na blisko 420 wagonach, spośród których zostało już odebrane 281. Trwają także postępowania na modernizację blisko 260 wagonów. W tym roku zostanie jeszcze ogłoszony przetarg na modernizację 15 wagonów z przedziałem bagażowym – mówi rzeczniczka PKP Intercity Katarzyna Grzduk. Najwięcej zleceń na gruntowne remonty wagonów – na kwotę ponad 1 mld zł ‒ zdobyła Pesa. W ostatnich latach spółka miała kłopoty finansowe i przez to remonty wagonów złapały opóźnienie, ale teraz firma zaczyna wychodzić na prostą i kolejne dostawy są realizowane w niezłym tempie.

Według rzeczniczki PKP Intercity dotąd spółka w ramach strategii taborowej do 2023 r. zakontraktowała 4,5 mld z planowanych 7 mld zł.

Gorzej wypada jednak spełnianie obietnic dotyczących innowacyjnego, szybkiego taboru. Opracowanie i sprawne wdrożenie do produkcji w Polsce składu, który mógłby się rozpędzić do 230–250 km/h, było jednym z założeń programu Luxtorpeda, który Mateusz Morawiecki jeszcze jako wicepremier ogłaszał w 2016 r. Dwa lata później Narodowe Centrum Badań i Rozwoju wspólnie z PKP Intercity rozpoczęło dialog techniczny, który miał doprowadzić do zamówienia szybkich składów. Chodziło w dużej mierze o pociągi, które mają pojechać po szybkich trasach do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według założeń strategii taborowej, którą PKP Intercity prezentowało w 2018 r., część szybkich składów miała zostać zakupiona do 2023 r. Chodziło o 25 lokomotyw, siedem elektrycznych pociągów i dwa składy typu push-pull (lokomotywa z wagonami i kabiną sterowniczą na drugim końcu), które miały się rozpędzać do 230–250 km/h. Już wiadomo, że nie uda się kupić pociągów w założonym terminie.

Dialog techniczny z producentami skończył się w tym roku. Nie ma jednak informacji o wnioskach i rekomendacjach. Biuro prasowe NCBR w odpowiedzi przekazało nam m.in., że „dialog z producentami zlokalizowanymi na terenie Polski wskazał na znaczące wyzwania technologiczne w tym obszarze”. Polscy producenci tacy jak Pesa czy Newag od dawna mówią, że w ciągu kilku lat sami nie opracują i nie wyprodukują pociągu, który mógłby się rozpędzić do 250 km/h. W grę wchodzi za to kooperacja z zagranicznym partnerem.

Rzeczniczka PKP Intercity informuje, że wspólnie ze spółką CPK trwają analizy w zakresie wyboru odpowiednich pojazdów. Nie mówi jednak, kiedy będą zamawiane takie składy. Tymczasem spółka CPK zakłada, że pierwsza nowa szybka trasa kolejowa z Warszawy przez Baranów, Łódź, Wrocław do Czech byłaby gotowa w 2027 r.

Wcześniej szef PKP Intercity Marek Chraniuk przyznawał, że o zakupach pociągów, które mają dojeżdżać do CPK, będzie można mówić dopiero po podpisaniu nowej 10-letniej umowy z Ministerstwem Infrastruktury. Chodzi m.in. o dofinansowanie połączeń międzywojewódzkich. Umowa ma być podpisana do końca roku. Przewoźnik twierdzi, że w związku z pandemią wysokość dopłat powinna być wyższa niż wcześniej zakładano.

Według Jakuba Majewskiego z fundacji Pro Kolej warto jeszcze przemyśleć, czy to PKP Intercity powinna zamawiać szybkie pociągi, które kursowałyby do nowego lotniska. – Można sobie wyobrazić scenariusz, w którym to CPK zamawia tabor, a potem wybiera różnych operatorów i dzierżawi im pociągi ‒ mówi Majewski. Uważa, że jeśli PKP Intercity będzie kupować te składy, grozi to zabetonowaniem na wiele lat rynku przewozów dalekobieżnych.