„Od czasów dwudziestolecia międzywojennego w dziedzinie przemysłu samochodowego nie zrealizowano w Polsce niczego na tak wysokim poziomie. (...) To także wyjątkowa wizytówka polskiej technologii i polskiego eksportu” – cytuje słowa wicepremiera Morawieckiego strona internetowa Ministerstwa Rozwoju. Resort nie odpowiedział na nasze pytanie, czy wicepremier Morawiecki zdaje sobie sprawę, że wpisuje się w działania marketingowe firmy Arrinera, która od dziś sprzedaje inwestorom akcje w ofercie publicznej.

To nie pierwszy przypadek, kiedy czynny polityk angażuje się w promocję konkretnej firmy. W 1998 r. prezydent Aleksander Kwaśniewski pojawił się w reklamie spółki Forte, produkującej meble. Jeden z czołowych dziś polskich eksporterów chwalił się wówczas wejściem na rynek chiński. Jak tłumaczył później Kwaśniewski, zamieszczony w prasie materiał nie był reklamą, bo zawierał „tylko fakty”.

Wicepremier Morawiecki nie ograniczył się do podania faktów, ale wygłosił opinię o produkcie, który na razie nie sprzedał się w ani jednym egzemplarzu. Jak wygląda rzeczywistość projektu Arrinera Hussarya?

Przed Ministerstwem Rozwoju stanął samochód wyścigowej klasy GT3, który ma konkurować z Lamborghini, Ferrari, McLarenem czy Porsche. Przewaga Arrinery ma polegać na najlepszej relacji jakości do ceny. Jak można przeczytać w dokumencie informacyjnym, na podstawie którego firma sprzedaje akcje, „wymiana silnika to w przypadku Arrinery koszt 15 tys. USD, w Ferrari naprawa silnika to kilkadziesiąt tysięcy USD”. Przy konstrukcji Arrinery zastosowano (lub mają być zastosowane) innowacyjne technologie. Na prace nad nimi firma i podmioty, w których udziały ma fundusz Erne Ventures, główny akcjonariusz Arrinery, pozyskały dofinansowanie z pieniędzy publicznych w wysokości 10,8 mln zł.

W przyszłym roku Arrinera zamierza sprzedać 10 egzemplarzy samochodu. Już można składać zamówienia. Cena katalogowa: 229 tys. dol., czyli prawie milion złotych.

Od pierwszych zapowiedzi wprowadzenia do sprzedaży supersamochodu, nad którym pracują firmy kontrolowane przez Erne Ventures, jego cena wzrosła ponaddwukrotnie. W czerwcu 2008 r. notowany na rynku NewConnect fundusz Veno (dziś Erne Ventures) poinformował inwestorów, że firma Veno Automotive, którą założył cztery miesiące wcześniej, rozpoczyna „proces sprzedaży samochodu sportowego produkowanego (...) wyłącznie na zamówienie. Oferowana, katalogowa cena samochodu w wersji podstawowej wynosić ma 350 tys. PLN plus VAT”.

Z raportu rocznego Veno za 2008 r. można było się dowiedzieć, że „po opublikowaniu obszernych informacji przez prasę zagraniczną zgłosili się pierwsi klienci z całego świata, którzy są zainteresowani zakupem samochodu: z takich krajów jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Katar, Rosja, Belgia, Niemcy, Tajwan, Włochy, Hiszpania. (...) Premiera auta przewidziana jest na rok 2009”.

Czerwiec 2009: „Veno Automotive (...) podpisała umowę o współpracy technologicznej z brytyjską firmą Stealth Cars Ltd. odnośnie wdrażania nowoczesnych technologii motoryzacyjnych przy budowie samochodów z tzw. segmentu »supercars«”. Informacja powyższa została uznana przez Zarząd Veno za istotną, gdyż Stealth Cars Ltd. jest producentem jednego z najbardziej niezwykłych i najszybszych supersamochodów świata – Stealth B6 – a umowa o bliskiej współpracy z tak prestiżowym partnerem brytyjskim jest krokiem milowym przyspieszającym zakończenie budowy superauta produkowanego przez Veno Automotive”.

W październiku 2010 r. Veno informuje, że znaczącej inwestycji w Veno Automotive zamierza dokonać firma z Szanghaju. Po trzech miesiącach okazuje się, że Chińczycy nie zdecydowali się zasilić kapitałem polskiej spółki.

Ten schemat powtórzył się wielokrotnie. Najpierw pojawiała się informacja o negocjacjach albo wstępnych umowach. Po pewnym czasie inwestorzy dostawali wiadomość, że jednak nic z tego nie wyszło. Szczegółowo relacjonuje także działalność Veno Automotive – inwestorzy dowiadują się na przykład o zainteresowaniu projektem ze strony francuskiej telewizji.

– Chodzi o to, żeby podtrzymać zainteresowanie firmą, a najlepiej, gdyby udało się też przy okazji pozytywnie wpłynąć na kurs akcji – ocenia jeden z ekspertów.

W przypadku Veno zainteresowanie inwestorów ma duże znaczenie, bo po debiucie na rynku NC spółka przeprowadziła siedem emisji akcji, pozyskując z nich łącznie ponad 25 mln zł.

Pierwsza wersja superauta zostaje zaprezentowana w czerwcu 2011 r., wtedy też Veno Automotive zmienia nazwę na Arrinera Automotive. Po roku inwestorzy dowiadują się, że Arrinera ma być produkowana w nowo budowanym zakładzie firmy SILS Centre Gliwice. Listopad 2012: „Spółka podpisała umowę o zachowanie poufności z inwestorem zainteresowanym wyłączną sprzedażą supersamochodu Arrinera Hussarya w krajach Beneluksu”.

– Prototyp z 2011 r. stoi w naszym biurze konstrukcyjnym (tak samo jak prototyp z 2014 r.). Przyznajemy, że początkowe założenia, biorąc pod uwagę dostępną wiedzę i kapitały, były zbyt optymistyczne. Tego już nie odwrócimy – pisze firma w odpowiedzi na pytania DGP.

W dokumencie informacyjnym model z 2011 r. spółka nazywa „koncepcyjnym” , którego stworzenie miało na celu „ocenę i dobór przyszłych strategii rozwojowych”.

– W porównaniu do pierwszego modelu postęp jest kolosalny. Ale nie postawię pieniędzy na to, że uda im się sprzedać choć jeden samochód – mówi osoba dobrze znająca spółkę.

Kolejne modele Arrinery zmieniają się, ale kontrolę nad projektem od ośmiu lat sprawuje ta sama grupa ludzi, na czele z Arkadiuszem Kuichem, założycielem i prezesem Erne Ventures.

Wśród znaczących udziałowców Arrinery jest Tomasz Swadkowski, do 2007 r. zatrudniony w Banku Zachodnim WBK, dla którego Mateusz Morawiecki pracował w latach 1998–2015. Czy w jakimś stopniu tłumaczy to niedawne poparcie wicepremiera dla Arrinery? Na to pytanie Ministerstwo Rozwoju nie odpowiedziało.