Po pierwsze – wygląd. Pierwszy Boxster miał urodę rozdeptanej żaby, a model 911 z lat 1998–2006 – rozdeptanej żaby z wodogłowiem. Czy może być gorzej? Owszem. W 2002 r. Niemcy wsadzili w tyłek tej rozdeptanej żaby słomkę i ją nadmuchali. Tak powstało Cayenne, pierwsze w  historii motoryzacji auto, które było używane przez szpitalne oddziały detoksykacyjne w charakterze środka wymiotnego. Niemniej pod koniec pierwszej dekady XXI w. coś się zmieniło – 911, Cayman i Boxster wyładniały. Pojawiły się u nich pociągające krągłości i kokieteryjne spojrzenia. Uwierzyłem, że główny stylista marki w końcu przestał inspirować się w swojej pracy zawartością żołądka owcy, gdy zaprezentował nagle Panamerę. Czyli porsche, które wyglądało jak dwie kopulujące ze sobą rozdeptane żaby. Niemcy starali się sprzedawać ten samochód jako „911 dla rodzin, z dodatkową parą drzwi”, ale to mniej więcej tak, jakby reklamować wakacje w Jastarni jako „Malediwy, tylko trochę bliżej”.

Drugim problemem Porsche moim zdaniem zawsze było to, że za grupę docelową wybrało sobie bogatych idiotów. Czyli ludzi, którzy nie potrafią jeździć samochodem, ale traktują go jako coś w rodzaju zwiniętych skarpetek wsadzonych w slipy. (Oczywiście nie mówimy w tym wypadku o wersjach specjalnych jak 911 GT2 czy GT3. Te kupował zupełnie inny rodzaj idiotów – takich, którzy wydawali grube tysiące euro wyłącznie po to, aby dać się zabić).

Po trzecie – cena. Owszem, kwoty przy podstawowych wersjach wydawały się kuszące, ale szybko okazywało się, że lista ich wyposażenia seryjnego liczy tylko dwie pozycje: szyby i kierownica. Za całą resztę trzeba było płacić. Kilka lat temu jeździłem wersją 911, w której samą tylko skórę na siedzeniach księgowi z Zuffenhausen wycenili na 10 tys. euro. Za takie pieniądze większość marek potrafi zbudować cały samochód, podczas gdy Porsche życzy sobie tyle za dwie martwe krowy.

Piszę to wszystko, bo w ostatnich dwóch – trzech latach w Porsche dużo się zmieniło. Nowa „911” wygląda świetnie i – co ważniejsze – trochę przesunięto w niej koła, dzięki czemu przestała zabijać. Cayman i Boxster wyglądają jeszcze lepiej od niej i dają jeszcze więcej frajdy z jazdy. Pojawił się Macan, wyśmienity SUV w przyzwoitej cenie. Panamerę odświeżono, dzięki czemu teraz kopulujące żaby przynajmniej sprawiają wrażenie zadowolonych z tego, co robią. A ostatnio faceliftingu doczekało się również Cayenne. I to właśnie ono dowodzi, że – mimo tych wszystkich zmian – wiele z moich uprzedzeń do Porsche nadal ma twarde podstawy. Ale równocześnie dzięki niemu zrozumiałem, czym jest wyjątkowość porsche.

Nowe Cayenne jest ładniejsze od pierwszej generacji, ale to tak jakby powiedzieć, że zajadek jest estetyczniejszy od pryszcza. Nie podoba mi się i koniec (w sumie jako jedyne z całej gamy produkowanych obecnie Porsche). I kosztuje tyle, że gdy zobaczyłem cenę egzemplarza, którym jeździłem, zacząłem na poważnie rozważać ucieczkę na Wschód, gdzie po jego spieniężeniu przysługiwałby mi tytuł oligarchy. Dysponowałem 420-konną wersją S z długą listą wyposażenia dodatkowego, której ostateczna cena grubo przekraczała 600 tys. zł.

Cayenne poza wyglądem i ceną ma jeszcze inną wadę – jest pretensjonalne. Wiem, że za jego kierownicą wyglądałem jak dupek. Jeszcze większy niż w 911 cabrio. Ale wiecie co? Zupełnie mi to nie przeszkadzało. Zdałem sobie sprawę, że porsche buduje się właśnie po to, aby imponowały. Mieć porsche i nie być z niego dumnym, to jak umówić się na randkę z Julią Roberts, a następnie zadzwonić do niej i powiedzieć „Wiesz, sorry, ale jednak mnie nie pociągasz”.

Nade wszystko jednak cayenne zaimponowało mi tym, jak jeździ. Wielokrotnie, gdy opisywałem jakiś samochód, używałem barwnych porównań związanych z precyzją prowadzenia czy zawieszeniem. W wypadku porsche brakuje mi nie tylko metafor, ale zwykłych słów. Odnoszę wrażenie, że nad całym podwoziem, układem kierowniczym, napędem, skrzynią biegów nie pracowali zwykli inżynierowie, tylko fizycy kwantowi i najlepsi zegarmistrzowie. Pozwólcie, że zaserwuję w tym miejscu kilka prozaicznych faktów: ma osiem biegów, ale już na czwórce przekracza 200 km/h. Z drugiej strony na ósemce może jechać 100 km/h i spalać wówczas 7 litrów. W trybie komfortowym duże progi zwalniające (te z kostki brukowej) pokonuje zupełnie niewzruszony z prędkością 60–70 km/h, a małymi możecie się nie przejmować, nawet jeżeli jedziecie z prędkością ponaddźwiękową. Ale już w trybie „sport plus” zawieszenie cayenne staje się tak twarde, że najechanie na farbę, którą pomalowano linie rozdzielające pasy jezdni, może uszkodzić wam kręgosłup. Imponujące są cisza przy spokojnej jeździe i groźny bulgot przy agresywnej. Masywność i ciężar dające poczucie bezpieczeństwa, ale jednoczesna lekkość prowadzenia.

Innymi słowy, Porsche udało się pogodzić ogień z wodą w stopniu, jakiego nie osiągnął wcześniej nikt i nigdy. Przekonałem się na własnej skórze, że w tym wypadku nie płaci się tylko za znaczek na masce, ale za technologię na najwyższym poziomie, nieosiągalnym dla innych marek. A co najważniejsze, ta technologia, procesory, wyświetlacze, dyski twarde i inteligentne rozwiązania nie zmieniają charakteru samochodu. Nadal daje on radość i poczucie, że to człowiek steruje maszyną, a nie odwrotnie.

Wszystko to nie zmienia jednak faktu, że jako całość cayenne zupełnie mnie nie pociąga. Gdyby był kobietą, powiedziałbym, że za dużo czasu spędzał na siłowni, a za mało – na stole operacyjnym, u kosmetyczki, dietetyka i psychoanalityka. Poza tym ma poważnego rywala, który nazywa się Macan: jest mniejszy, tańszy, znacznie atrakcyjniejszy i jeszcze lepiej jeździ. Dlatego stał się prawdziwym bestsellerem. Dzięki niemu w ubiegłym roku Porsche sprzedało na całym świecie ponad 160 tys. samochodów, a w tym dobije pewnie do 200 tys. I tu dochodzimy do czwartego problemu tej marki, który właśnie się narodził – z niszy wjeżdża ona do ligi samochodów masowych. A to tak, jakby Julię Roberts mógł mieć dosłownie każdy.