Po wycofaniu się przez rząd z podwyżki opłaty paliwowej nie jest jasne, w jaki sposób miałyby zostać sfinansowane potrzebne modernizacje dróg lokalnych. Po nich odbywa się mniejsza część ruchu niż po krajowych, ale pod względem długości stanowią prawie 90 proc. tras w Polsce. Problem jest z ich bieżącym utrzymaniem, które kuleje, przyspieszając degradację. Eksperci twierdzą wręcz, że kolejne rządy celowo nie definiują standardu utrzymania dróg samorządowych. To zwalnia ich zarządców z obowiązku przeprowadzania kosztownych napraw, na które duża część samorządów po prostu nie ma pieniędzy.

– Standardy utrzymania dróg lokalnych nie są określone w żadnym akcie wykonawczym do ustawy – potwierdza adwokat Piechota Bartosz, partner w kancelarii Röhrenschef. – W razie ich ustalenia zarządcy dróg samorządowych musieliby się liczyć z rekomendacjami i karami administracyjnymi ze strony nadzoru budowlanego za niedotrzymanie standardów. W skrajnych przypadkach mogłyby się pojawić nakazy wyłączania z eksploatacji dróg, które nie spełniają parametrów bezpieczeństwa – wyjaśnia.

– Mimo ustawowej możliwości minister nie określił w drodze rozporządzenia standardów utrzymania dróg lokalnych. W efekcie nie ma instytucji kontrolnej, która mogłaby prowadzić ocenę ich stanu technicznego i wpływać na samorządy w sprawie naprawdę najbardziej niebezpiecznych odcinków – dodaje Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

Łączna długość dróg w Polsce

Łączna długość dróg w Polsce

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Jak podkreśla ekspert, w przypadku autostrad takie regulacje zostały przyjęte. Znajdują się one w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

– W zakresie standardów utrzymania poszczególnych kategorii dróg do zarządcy należy w szczególności naprawa nawierzchni, chodników i drogowych obiektów inżynierskich. Każdy zarządca na podległej mu sieci dróg może stosować indywidualne standardy, które mogą być zróżnicowane ze względu na m.in. kategorię i klasę drogi publicznej oraz natężenie i rodzaju ruchu – mówi Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB).

Od strony prawnej wygląda to w ten sposób: – Na podstawie prawa budowlanego wydawane są, po pierwsze, warunki techniczne, jakie powinny spełniać różne obiekty budowlane, a po drugie, warunki ich użytkowania. Te pierwsze dla dróg ustalił minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia, ale z drugiego fakultatywnego upoważnienia nie skorzystał. To oznacza, że zarządcy dróg sami decydują o tym, w jaki sposób zapewnią w trakcie eksploatacji zachowanie wymaganych standardów – tłumaczy Piotr Świątecki z Kancelarii Senatu, ekspert prawa transportowego.

Efektem ubocznym jest degradacja jakościowa lokalnych dróg, za którą może iść zagrożenie dla bezpieczeństwa. Marcel Klinowski podkreśla, że stan odcinków, którymi zarządzają samorządy, jest znacznie gorszy niż krajowych.

Piotr Świątecki twierdzi, że niezadowalający stan techniczny dróg samorządowych wynika często z tego, że duża część z nich została zbudowana kilkadziesiąt lat temu przy założeniu wielokrotnie mniejszego obciążenia ruchem. Ekspert zwraca jednak uwagę na to, że wydanie dziś dodatkowych przepisów technicznych sprawy wcale by nie rozwiązało. – Ustalenie warunków technicznych użytkowania dróg, których zarządcy nie będą w stanie spełnić ze względów finansowych, nie załatwi sprawy. Pierwszym efektem byłoby słuszne skądinąd żądanie zwiększenia subwencji na utrzymanie dróg samorządowych – komentuje.

Zdaniem ekspertów skala zaległości inwestycyjnych na drogach samorządowych jest porażająca. – Na doprowadzenie ich do właściwego stanu poprzez niezbędne inwestycje trzeba by około 100 mld zł. Te szacunki są przybliżone, bo na poziomie rządu nie ma dokładnej wiedzy na temat stanu dróg lokalnych. Wiedza musi pochodzić od samorządów, a część z nich – z powodu braku środków – nie monitoruje nawet na bieżąco stanu dróg – mówi Adrian Furgalski z zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.

Jak wynika z raportu NIK z 2014 r., ponadto 80 proc. samorządów nie wywiązywało się z obowiązku okresowej oceny stanu zarządzanych przez nie dróg, a ponad połowa samorządów nie ma opracowanych planów rozwoju sieci drogowej. 

Gdzie znaleźć astronomiczne pieniądze na drogi samorządowe

17 lipca br. po decyzji władz PiS wycofany został z Sejmu poselski projekt ustawy o utworzeniu Funduszu Dróg Samorządowych (FDS), który zakładał podwyżkę opłaty paliwowej. Chodziło o dodatkowe 20 gr na każdym litrze benzyny i oleju napędowego plus VAT, czyli w sumie 25 gr więcej na litrze. Z uzasadnienia wynikało, że opłata drogowa miała przynieść do 5 mld zł rocznie dodatkowych wpływów. Z tego połowa miała wpływać do FDS, czyli na modernizację i budowę dróg gminnych i powiatowych. Reszta zasiliłaby zadłużony do granic możliwości Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), służący do finansowania inwestycji na drogach krajowych.

Resort infrastruktury miał pomysł, że FDS nie będzie zadłużał się jak KFD. Założenie MIB było takie, że wpływy z podwyższonej opłaty paliwowej plus środki własne samorządów mogłyby dać ok. 4 mld zł rocznie. – Czyli po 25 latach teoretycznie mógłby być rozwiązany problem dróg samorządowych – usłyszeliśmy od osoby zbliżonej do resortu. Teoretycznie dlatego, że problem będzie narastał i z czasem generował nowe koszty.

Skąd teraz można wziąć pieniądze na drogi samorządowe? Tego przedstawiciele administracji na razie nie ujawniają. W grę wchodzi zwiększenie środków na drogi z akcyzy na paliwo dającej rocznie ok. 32 mld zł, z czego na drogi trafia z tej puli 18 proc. (propozycja dotyczy zwiększenia udziału do 25 proc.). Inna możliwość to dalsze uszczelnianie poboru VAT na rynku paliwowym i wpompowanie części wpływów z tego tytułu w drogi samorządowe. Nie jest wykluczone pozyskiwanie pieniędzy na drogi lokalne z rozrastającego się e-myta, czyli systemu viaTOLL dla pojazdów powyżej 3,5 t, który od 2011 r. przyniósł ponad 8 mld zł z przeznaczeniem na drogi.