Nie ulega wątpliwości, że polityka państwa w kwestii budowy dróg z jednej strony zawsze cieszyła się gigantycznym zainteresowaniem opinii publicznej, z drugiej towarzyszyły jej sceptycyzm, krytykanctwo, patrzenie na ręce i ogólne niezadowolenie. Bo przecież zawsze – myśleli kierowcy – można daną drogę wybudować szybciej, lepiej, taniej.
Właśnie, czy taniej? Rządowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, instytucja raczej nielubiana, bo kojarząca się z zawiedzionymi nadziejami na polskie autostrady (choć buduje ich coraz więcej), przyjęła kilka lat temu dość odważne założenie inwestycyjne. Uwolniła rynek (oczywiście w ograniczonym zakresie), co w efekcie poszerzyło liczbę wykonawców inwestycji drogowych z kilkunastu do ponad stu. Było to możliwe również dzięki ograniczeniu wymagań formalnych w stosunku do wykonawców.
Początkowo wszyscy myśleli, że ten stosunkowo prosty zabieg okaże się cud-receptą na zepsuty rynek wykonawców drogowych, którym rządzili niepodzielnie ludzie o manierach małomiasteczkowych taksówkarzy, obnoszący się z zegarkami ze złota jako atrybutem sukcesu. Ale drogowa wiosna ludów, czyli dopuszczonych do państwowych fruktów małych firm i firemek, wcale nie trwała długo. Od kilku lat średniorocznie, przynajmniej teoretycznie, do podziału było na drogowym rynku między 20 a 30 mld zł. Te pieniądze miały iść na ostateczne zrealizowanie polskiego autostradowego snu, dzięki nim miało nam się żyć lepiej – wszystkim. Ale zachłyśnięci wizją oszałamiających zysków i nowych porsche w garażach szefowie drogowych wykonawców zaczęli licytować się w cenach i obniżać je do absurdalnych poziomów. Szefowie GDDKiA tymczasem zacierali ręce, ciesząc się ze skuteczności przyjętej polityki.
Załóż konto lub zaloguj się
i zyskaj dostęp na 14 dni za darmo.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.