Polskie miasta mogłyby zaoszczędzić nawet do kilkudziesięciu milionów złotych, gdyby tylko otworzyły rynek transportu zbiorowego na prywatnych przewoźników - mówi Dariusz Załuska, prezes Mobilis SA.
Reklama
Co prywatni przewoźnicy mogą zaoferować samorządowcom, czego nie mają miejskie spółki? Innymi słowy, co miałoby skłonić miasta, by zleciły zadania prywatnym przewoźnikom?
Największą korzyścią, choć niejedyną, są oszczędności. I to naprawdę spore. Jakiś czas temu nasza firma przeprowadziła analizę ogłoszeń przetargowych z różnych polskich miast z ostatnich sześciu lat. Wyniki były jednoznaczne: gdyby rynek się otworzył, a kontrakty na obsługę komunikacji miejskiej byłyby rozpisywane na odpowiedni okres i na odpowiednią skalę, organizatorzy transportu miejskiego mogliby zaoszczędzić od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu milionów złotych. A trzeba pamiętać, że koszty komunikacji miejskiej to jeden z największych wydatków samorządów. Na przykład na transport zbiorowy Poznań wydaje 516 mln zł, a Kraków 500 mln zł. W przeliczeniu na jednego mieszkańca oznacza to średni koszt ok. 775 zł rocznie z budżetów miasta. Potencjał oszczędności to 10–20 proc., a to znaczy, że możliwe zyski mogą wynosić miliony złotych.
Może samorządowcy obawiają się, że oszczędności będą doraźne, bo prywatny przewoźnik szybko zdominuje rynek, a później będzie dyktował warunki? I na przykład zacznie zwalniać doświadczonych pracowników, by zastąpić ich tańszymi.
Dzisiejsze obawy przed liberalizacją rynku przewozowego można porównać do sytuacji, kiedy komputery zaczęły zastępować maszyny do pisania i inne analogowe narzędzia. Wówczas też było wiele obaw, że komputery zastąpią ludzi, że zaczną się masowe zwolnienia. Ale szybko okazało się, że stały się przyjaciółmi pracowników, którzy wciąż byli i będą potrzebni do ich obsługi. Podobnie jest z branżą transportową. Ludzie, którzy od lat pracują w tej branży, świetnie się na niej znają, są ekspertami. I nie ma powodów, by się ich pozbywać. Prywatni przewoźnicy w momencie uwolnienia się rynku wręcz będą się bić pomiędzy sobą o takich doświadczonych pracowników, często konkurując lepszymi warunkami zatrudnienia.
Dlaczego więc samorządowcy tak rzadko sięgają po usługi prywatnych przewoźników?
Przyczyn może być wiele. Przyzwyczajenie, strach przed zmianami i myślenie w kategoriach: skoro jakoś to działa, to po co zmieniać. To złe podejście, pozbawione myślenia biznesowego. Przecież nie chodzi o to, by komunikacja miejska „jakoś” działała, ale by była jak najlepszą usługą, zwłaszcza z punktu widzenia pasażerów, od których zależy przyszłość rynku transportu zbiorowego. Niestety, w Polsce jest jeszcze wiele miejsc, w których władzę pełnią ludzie bez takiego nowoczesnego i rynkowego podejścia. Często nie wynika to ze złej woli. Brakuje po prostu świadomości, że usługami transportowymi można zarządzać inaczej, mądrzej, a przede wszystkim taniej, efektywniej i bardziej profesjonalnie.
Może utrzymywanie status quo oznacza po prostu mniej kłopotów i wymaga mniejszego wysiłku?
Rozumiem, że zarządzanie jedną spółką odpowiedzialną za komunikację zbiorową – zamiast współpracy z kilkoma podmiotami – z pozoru może wydawać się prostsze. Ale na pewno nigdy nie będzie efektywniejsze od otwarcia rynku na przewoźników prywatnych. Bo tylko wolna konkurencja jest gwarancją rozwoju. Dziś widać wyraźnie spory odpływ pasażerów. Dlaczego? Bo oferta często nie nadąża za coraz wyższymi wymaganiami osób, które chcą podróżować szybko, wygodnie i tanio. Kryteria te powinny zostać spełnione, by ludzie z pełną świadomością mogli decydować, czy wolą skorzystać z nowoczesnej i dobrze skonfigurowanej siatki połączeń autobusowych, czy poruszać się własnym samochodem. A to – jak podkreśla wielu samorządowców – jest jednym z priorytetowych działań na rzecz walki ze smogiem i odkorkowania miast. Żeby te postulaty miały szanse się ziścić, trzeba przemyśleć podejście do komunikacji zbiorowej.
Tylko czy rynek rzeczy wiście jest tak zabetonowany? W końcu kierowana przez pana spółka jest największym prywatnym przewoźnikiem, który obsługuje część stołecznego rynku. Może zmiany jednak następują?
Owszem, ale uważam, że zbyt wolno. Transport zbiorowy wciąż jest zmonopolizowany przez miejskie spółki, które realizują ponad 80 proc. wszystkich wozokilometrów. Tylko 11 miast jest częściowo otwartych na obsługę komunikacji miejskiej przez prywatnych przewoźników. W efekcie z roku na rok staje się ona droższa. Do tego dochodzą jeszcze polityka i ostatnie wybory samorządowe. Z jednej strony słyszeliśmy wiele obietnic dotyczących rozbudowy infrastruktury oraz wprowadzania „bezpłatnej” komunikacji miejskiej. Z drugiej – w wielu miejscach w Polsce lokalna polityka wciąż bierze górę nad ekonomią i samorządy preferują własne spółki. Tymczasem dla pasażera nie jest ważne, czy wozi go spółka komunalna, czy prywatny przewoźnik, jeśli standardy są takie same. Oczywiście mamy też pozytywne przykłady, np. Kraków. Tam wprowadzenie na rynek prywatnego przewoźnika nie tyko było korzystne od strony ekonomicznej, ale też wpłynęło na zmianę jakości. Krakowskie MPK przyspieszyło np. wymianę taboru i zwiększyło elastyczność we współpracy z organizatorem. I to właśnie jest dowód na to, że wprowadzenie mechanizmu konkurencji było korzystne dla pasażerów, którzy mogą podróżować wygodniej i bezpieczniej.
Może więc samorządowcy boją się, że zatrudniając prywatnego przewoźnika, stracą część swojej autonomii, np. przy wyznaczaniu tras, ustalaniu liczby przejazdów, bo z perspektywy firmy prywatnej będą się liczyć tylko zyski?
Obawy te są bezzasadne, bo w końcu to miasto decyduje, czego od podmiotu prywatnego wymaga i jakie stawia mu warunki. To nie jest tak, że miasto wpuści prywatnego przewoźnika na swoje trasy i nagle utraci kontrolę nad swoją infrastrukturą i transportem. Przecież zakres usług określa umowa zawarta między przewoźnikiem a organizatorem, która jest podstawą współpracy. Stąd też rozkłady jazdy i linie mogą pozostać w gestii organizatora, co zresztą dzieje w miastach, w których prywatni przewoźnicy wykonują część usług wynikających z podpisanej umowy. Wszystko jest kwestią zdefiniowanych celów i długoterminowej strategii samorządu oraz tego, w jakim stopniu będzie chciał powierzyć część zadań prywatnym przewoźnikom.
Uważa pan, że liberalizacja rynku jest nieuchronna? I dojdzie do niej prędzej czy później, bo w ostatecznym rozrachunku oszczędności i korzyści z takich zmian przeważą nad przyzwyczajeniami?
Spójrzmy prawdzie w oczy: gdyby inne branże bazowały na tym, że zmiany nie są potrzebne, bo „jest dobrze tak, jak jest”, to np. Lasy Państwowe nie wprowadziłyby pełnej konkurencji w zakresie wycinki drewna, a przecież taka właśnie polityka przyczyniła się do obniżenia cen pozyskania tego surowca. Podobnie ma się sprawa w transporcie miejskim. Choć następuje tu rozdzielenie funkcji organizatora i operatora, to niestety wcale nie idzie za tym uwolnienie rynku dla operatorów. W skrajnych wypadkach specyfikacje zamówień są konfigurowane pod konkretne podmioty (miejskie). Taka sytuacja nie sprzyja wzrostowi konkurencyjności i obniżce kosztów transportu. Tymczasem w Holandii uwolnienie rynku dało oszczędności rzędu 25–30 proc. Świat idzie do przodu. Samorządowcy muszą to zrozumieć, bo pozwoli to miastom na milionowe oszczędności.