Subskrybuj nas na Youtube
Ze statystyk stowarzyszenia ACEA skupiającego największych producentów samochód na świecie wynika, że ubiegły rok był pierwszym od 2005 r., kiedy udział diesli w sprzedaży w krajach Europy Zachodniej spadł poniżej 50 proc. Prognoza na cały rok mówi o 49,0 proc. Tylko w ciągu pięciu minionych lat auta jeżdżące na ON straciły 6 proc. rynku. A w niektórych bardzo „dieslowych” krajach (np. Belgia, Francja, Austria) nawet po 20 proc.
Zmiany dobrze widoczne są także na naszym krajowym rynku. I to zarówno w segmencie samochodów używanych, jak i nowych. Jeszcze w 2005 r. diesla pod maską miało 60 proc. pojazdów importowanych z Zachodu. Obecnie jest to już tylko 40 proc. Z kolei w przypadku aut z salonów udział wersji wysokoprężnych od 2010 r. spadł aż o 11,5 pkt. proc. – do 31,5 proc. Eksperci nie mają wątpliwości, że to trwały i nieodwracalny trend. Pytanie, co za nim stoi.
Diesle są drogie…
Przez ostatnie ćwierć wieku koncerny motoryzacyjne (głównie europejskie) kładły nacisk głównie na rozwój motorów wysokoprężnych – dokładały do nich turbosprężarki, podnosiły ich moc, starali się zmniejszać spalanie i emisję dwutlenku węgla. Dowód: o ile najmocniejszy Golf TD z 1991 r. miał 75 KM to wersja z 2010 w wydaniu GTD już 170 koni. Czyli o ponad 120 proc. więcej. W tym samym czasie moc porównywalnego motoru benzynowego wzrosła tylko o 60-70 proc.
Oczywiście diesle były przez to znacznie droższe, ale klientów na nie i tak nie brakowało – wierzyli, że to co zainwestują przy kupnie szybko im się zwróci pod dystrybutorem. Sęk w tym, że koncerny nie informowały ich o jednym – że nowoczesne ropniaki są znacznie mniej trwałe niż proste modele z lat 80-ych, a do tego ich serwis oraz ewentualne naprawy są bardzo drogie. Psujące się turbosprężarki, bardzo wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze, zatykające się filtry cząstek stałych, padające dwumasowe koła zamachowe – to tylko kilka elementów, które sprawiają sporo problemów (głównie finansowych) właścicielom aut zasilanych ON. A do tego dochodzą jeszcze wyższe koszty serwisowania, wyższe składki na ubezpieczenie OC (bo diesle mają zazwyczaj silniki o większej pojemności), a także AC (bo więcej kosztują).
Reasumując: okazało się, że utrzymanie diesli nie jest tak tanie, jak obiecywali ich producenci. Owszem, zauważalnie mniej palą, ale to co oszczędzi się na stacji benzynowej trzeba następnie wydać w warsztacie i u ubezpieczyciela. Zresztą ze spalaniem też bywało różnie – z badań przeprowadzonych przez niemiecki tygodnik Auto Bild wynika, że rzadko który diesel pali tyle, ile deklaruje jego producent. Odchyły potrafią wynosi od 20 do nawet 50 proc.!
…i nieekologiczne
Dynamiczny odwrót Europejczyków od ropniaków szczególnie dobrze widoczny jest od momentu opublikowania przez organizację Transport & Environment raportu, z którego wynika, że 9 na 10 nowych diesli sprzedawanych w Europie nie spełnia unijnych norm. Średnio przekraczają dozwolony limit emisji spalin aż pięciokrotnie. I nie chodzi w tym wypadku o dwutlenek węgla lecz szkodliwe tlenki azotu, siarki, węglowodory etc.
Do tego ujawnił się jeszcze inny problem, nad którym trudno zapanować, związany ze wspomnianymi wcześniej filtrami cząstek stałych. Jako, że często ulegają awariom, a ich regeneracja lub wymiana jest bardzo kosztowna, to klienci (szczególnie w takich krajach, jak Polska) nagminnie zaczęli je wycinać. W Internecie roi się od ogłoszeń warsztatów świadczących taką usługę – ceny zaczynają się od kilkuset złotych, co w porównaniu z wydatkiem na nowy filtr (od kilku do kilkunastu tysięcy złotych) wielu wydało się kuszące. Problem w tym, że nowoczesny diesel pozbawiony filtra cząstek stałych truje kilkunastokrotnie bardziej. Nawet bardziej niż diesle z lat 80.
Wszystko to spowodowało, że rządy wielu państw, a nawet sama Komisja Europejska zaczęły poważnie zastanawiać się nad zmianami w przepisach, które „oczyściłyby” diesla. Sęk w tym, że na przeszkodzie stanęły im… koncerny motoryzacyjne. Dobre intencje polityków zderzyły się z wartym dziesiątki miliardów euro biznesem, który daje pracę (bezpośrednio lub pośrednio) setkom tysięcy Europejczyków. Mówiąc wprost: bardzo restrykcyjnych norm i dokładnego patrzenia na ręce koncernom nie będzie, bo w grę wchodzą zbyt duże pieniądze. A w kwestii wydajności i efektywności katalizatorów i filtrów cząstek stałych branża w zasadzie dojechała już do ściany.
Mniej podatni na lobbing wielkich producentów są lokalni politycy. Burmistrz Paryża zapowiedział, że do 2020 r. wszystkie diesle otrzymają zakaz wjazdu do centrum stolicy Francji. Podobne rozwiązanie rozważa Londyn i kilka innych brytyjskich miast, choć tutaj stanie się to w roku 2025 r. Odpowiednie przepisy, stopniowo wprowadzające zakaz użytkowania osobówek z silnikami wysokoprężnymi przygotowują także Ateny, Madryt oraz Mexico City. A Oslo już w praktyce testuje takie rozwiązanie – w dniach, gdy zanieczyszczenie powietrza w mieście rośnie, ropniaki po prostu nie są do niego wpuszczane. Nawet władze Stuttgartu, kolebki Mercedesa, dwa miesiące temu zapowiedziały, że w niedalekiej przyszłości zabronią wjazdu najstarszym dieslom.
To naprawdę koniec?
Z „problemu diesla” zdają sobie sprawę już nie tylko politycy, ekolodzy i miasta, ale także niektóre koncerny motoryzacyjne. Suzuki w europejskiej ofercie nie ma już ani jednego modelu z motorem wysokoprężnym. Z taśm montażowych Renault ostatni ropniak ma zjechać już za trzy lata – w 2020 r. – Coraz bardziej wyśrubowane standardy ekologiczne powodują, że produkcja takich silników staje się zbyt kosztowana. Zbliżamy się do punktu, w którym trzeba będzie się ich pozbyć – mówi wprost Thierry Bollore z kierownictwa firmy. W podobnym tonie wypowiadają się przedstawiciele Hondy, którzy już rok temu wysłali w świat oficjalny komunikat: przestajemy rozwijać motory wysokoprężne.
Analitycy, na których powołuje się branżowy portal Automotive News prognozują, że do 2030 r. udział wersji wysokoprężnych w europejskim rynku skurczy się do zaledwie 9 proc. Z rynku wyprą je przede wszystkim hybrydy. Dowody na to już widać w statystykach stowarzyszenia ACEA. W pierwszym kwartale tego roku w krajach UE i EFTA sprzedało się łącznie 117 tys. hybryd (modeli bez możliwości podładowywania baterii z gniazdka) – o 59,4 proc. więcej niż w tym samym okresie roku 2016! Zdaniem ekspertów, w całym roku możliwe jest osiągnięcie pułapu pół miliona egzemplarzy.
Co stoi za sukcesem motorów benzynowo-elektrycznych? – Są znacznie czystsze niż diesle, a spalają podobne ilości paliwa. Do tego dochodzi brak skomplikowanego, a zatem drogiego i awaryjnego osprzętu jak filtry cząstek stałych czy turbosprężarki – wyliczają eksperci. Wszystko to powoduje, że firmy które zaczęły rozwijać hybrydy w czasach, gdy nikt poważnie ich nie traktował, dziś zaczynają zbierać tego owoce. Japoński Lexus w ubiegłym roku sprzedał na europejskim rynku rekordowe 75 tys. samochodów, z czego ponad 60 proc. stanowiły modele z napędem benzynowo-elektrycznym. W ciągu trzech lat sprzedaż marki na Starym Kontynencie zwiększyła się o imponujące 70 proc. W 2020 r. Japończcy chcą przeskoczyć pułap 100 tys. egzemplarzy i dynamicznie wspinać się wyżej. Hybrydy bez dwóch zdań im w tym pomogą.
– Diesle nie mają przyszłości. Są zbyt kosztowne w produkcji i za bardzo zanieczyszczają środowisko, dlatego z nich rezygnujemy – mówił kilka lat temu Mark Templin, wiceprezes marki. I wygląda na to, że miał rację.