Choć pieniędzy w kasie nie brakuje, wniosków o dopłaty do e-aut jest niewiele. Główny powód: mała dostępność pojazdów
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) poinformował, że w ramach programu „Mój elektryk” wspierającego zakup samochodów elektrycznych, dotychczas złożono blisko 1,9 tys. wniosków od osób fizycznych oraz 550 od firm ubiegających się o leasing pojazdów.
Liczby nie są spektakularne i pozwalają przypuszczać, że na wyczerpanie puli przygotowanego wsparcia trzeba będzie jeszcze poczekać. Wartość wniosków klientów indywidualnych sięgnęła bowiem ok. 39 mln zł z przewidzianych 100 mln zł.
Na leasing skierowano jeszcze więcej, bo 400 mln zł. Ma on być kołem zamachowym programu z uwagi na to, że w Polsce blisko trzy czwarte nowych pojazdów kupują przedsiębiorstwa. Tu jednak również zainteresowanie jest na razie umiarkowane – program co prawda działa krócej (od listopada), ale dotych czas wypłacono ponad 9 mln zł.
Zastrzeżenia do „Mojego elektryka” są inne niż do wcześniejszego systemu wsparcia, „Zielonego samochodu”. Wtedy branża motoryzacyjna narzekała na zbyt małą pulę środków i za niskie limity maksymalnej ceny samochodu (obecnie to 225 tys. zł). I to było przyczyną fiaska poprzedniego programu – wówczas złożono zaledwie 344 wnioski na ok. 11 mln zł z planowanych 150 mln zł. Wskazywano, że na rozpędzenie zielonej mobilności konieczna jest większa elastyczność.
Dlaczego więc kierowcy i przedsiębiorcy nadal nie garną się po dopłaty na elektryki, skoro pieniądze przestały być problemem? Teraz leży on po stronie rynku. – Niedobory samochodów elektrycznych są znacznie mniejsze niż pojazdów na napędy spalinowe, jednak i w tym przypadku często trzeba czekać długie miesiące. To nie sprzyja zainteresowaniu – ocenia Maciej Mazur, dyrektor generalny Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Branża liczy jednak, że problem minie w drugim półroczu i wówczas dopłaty ruszą z kopyta. – Potencjał programu jest zdecydowanie wyższy niż obecna liczba chętnych. Tempo rozpatrywania wniosków nie jest jednak jeszcze na tyle sprawne, by zachęcało do aplikowania. Współpraca między NFOŚiGW a Bankiem Ochrony Środowiska (przez niego przechodzą pieniądze dla firm leasingowych – red.) i dalej z leasingodawcami z czasem będzie się poprawiać. Choć nie ma jednej zasadniczej przeszkody w funkcjonowaniu programu, to wciąż występuje wiele małych problemów, które składają się na końcowy efekt. Wiele uzgodnień praktycznych jak szczegóły umów leasingowych czy kwestie odszkodowawcze sprawia, że proces się wydłuża. Kłopotem niekiedy jest też przepływ dokumentacji między klientem a instytucją finansową. Dopóki procedury wciąż są nowe i powodują pewne problemy, firmy leasingowe również nie startują z promocją pełną parą – ocenia.
Część sektora mówi, że trzeba patrzeć szerzej. Wskazywany jest brak infrastruktury, który jeszcze długo będzie tłumił popyt na elektryki. Zgodnie z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego i PSPA w końcu ubiegłego roku w Polsce działało 1932 ogólnodostępnych stacji (3784 punktów) ładowania elektryków. To o blisko 600 więcej niż rok wcześniej, jednak wciąż zbyt mało, by właściciele takich aut mogli bez problemów korzystać ze swoich pojazdów.
– Sama kwota wydaje się wystarczająca, choć np. w Rumunii ogół wsparcia, na jakie mogą liczyć kupujący elektryka, wynosi ok. 10 tys. euro. Stacje ładowania są znacznie większym problemem, bo ich brak w praktyce uniemożliwia pokonywanie większych dystansów niż jazda po mieście. A to sprawia, że część klientów nie zdecyduje się na zakup takiego samochodu. Dlatego spodziewam się, że na wykorzystanie dostępnej puli środków przyjdzie nam jeszcze długo poczekać – argumentuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Dopłaty do punktów ładowania rozchodzą się znacznie szybciej niż na e-auta. W styczniu po dwóch tygodniach wyczerpała się pula 315 mln zł przeznaczonych na dopłaty do stacji szybkiego ładowania o mocy co najmniej 150 kW. Łącznie w programie rozbudowy infrastruktury planowane jest przeznaczenie 870 mln zł. Pozwoli to wybudować ok. 18 tys. punktów ładowania.
Kłopoty z infrastrukturą dotyczą nie tylko Polski. Producenci obawiają się, że będzie to ograniczało popyt na samochody elektryczne. A ich sprzedaż jest konieczna, by spełnić unijne limity średniej emisji dwutlenku węgla oddawanych klientom aut. Część europejskich producentów, m.in. Volkswagen i Renault, poinformowała już, że sprostała dotychczasowym wymaganiom, ale w kolejnych latach to może się zmienić. Według agencji Reuters Komisja Europejska planuje zmienić formę testowania poziomu emisji w autach hybrydowych, bo obecny mógł nawet czterokrotnie zaniżać ich emisyjność.
Jak wyliczyło Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), w Polsce nowe auta emitują średnio 125 g CO2/km. Więcej pośród państw uniny odnotowano jedynie w Bułgarii (133 g CO2/km). ©℗
Złożono ok. 1,9 tys. wniosków od osób fizycznych i 550 od firm
