Łukasz Bąk położył w ubiegłym tygodniu (DGP 73/2016) krzyżyk na samochodach elektrycznych, a motoryzacyjną technologią przyszłości obwieścił auta napędzane wodorem. Jest tylko jeden problem z tą wizją: jest błędna. Główny argument jego tekstu brzmi mniej więcej tak: koncerny motoryzacyjne bawią się w auta elektryczne tylko dlatego, by spełnić wymogi Komisji Europejskiej. Chodzi konkretnie o wartość średniej emisji spalin dla całej gamy produkowanych modeli. A ze średnią emisją spalin jest trochę jak ze średnią krajową: generalnie poziom wynagrodzeń jest nędzny, ale ponieważ paru prezesów zarabia po kilka baniek rocznie, statystycznie naród się bogaci.
W związku z tym BMW może sprzedawać 575-konny model X6 M (który emituje tyle dwutlenku węgla co elektrownia w Bełchatowie), ponieważ w ofercie ma również elektryczne i3 (które tego gazu więcej pochłania, niż produkuje). Dzięki temu sprytnemu zabiegowi (z ang. defeat device) średnia emisji dla całej gamy modeli wychodzi taka, że bawarski producent spełnia wymogi Brukseli i – co najważniejsze – unika przy tym dotkliwych kar finansowych, które grożą za ich przekroczenie. Gdyby nie to, uważa Bąk, żaden z przedstawicieli arystokracji motoryzacyjnej nawet nie splunąłby w kierunku aut elektrycznych. Mało tego. Koncerny nie inwestują w takie pojazdy, bo są świadome tego, jak kiepska jest to technologia – tekst wymienia kilka takich argumentów. Niestety, większość z nich albo jest nieprawdziwa, albo ich waga jest wyolbrzymiona.
Najpoważniejszy grzech aut elektrycznych miałby polegać na tym, że udają czyste, ale tak naprawdę są brudne, bo do wytworzenia zasilającego je prądu trzeba było spalić węgiel albo jakieś „węglowodany”, jak nazwał tę kategorię surowców energetycznych prezes PiS podczas październikowego wiecu wyborczego w Ostrołęce.
Słuszność tego zarzutu uzależniona jest jednak od polityki energetycznej danego kraju. Z kelnerskich nagrań wiemy, że Polska takowej nie ma. W końcu rozpaczliwie dopytywał o nią były minister skarbu Włodzimierz Karpiński nieżyjącego już wiceministra gospodarki Tomasza Tomczykiewicza: „Tumek, co tam u ciebie, k..., kiedy zrobisz tę politykę energetyczną, bo jak dzieci we mgle, nie wiadomo, atom, łupki, nie wiadomo, w co ręce włożyć”.
U nas więc na razie prąd jest brudny. Ale już w takich USA, które do najbardziej zagorzałych zwolenników walki z globalnym ociepleniem nie należą, udział węgla w tzw. miksie energetycznym spadł w ciągu dekady z 50 do 34 proc., a w kraju zamknięto w tym czasie ponad 100 elektrowni opalanych śląskim złotem. Owszem, Amerykanie – w przeciwieństwie do nas – dokopali się do łupków, lecz już w takich Niemczech łupków nie ma, a mimo to już jedna trzecia zapotrzebowania na energię jest pokrywana ze źródeł odnawialnych. Brytyjczycy chcą wycofać się z węgla całkowicie do 2025 r., a Francuzi chyba już całkiem zapomnieli, jak „wungiel” wygląda.
Auta elektryczne nie tylko mają utajoną, brudną naturę, ale ich upowszechnienie doprowadzi do „poważnego deficytu energii”, a w efekcie do blackoutów. To prawda. Nagły wzrost zapotrzebowania na energię mógłby doprowadzić do 20. stopnia zasilania, ale tylko pod warunkiem, że miliony Polaków jednocześnie podłączyłyby do sieci swoje elektrowozy. Do tego czasu jednak pewnie uda nam się wybudować jedną czy dwie elektrownie (które trzeba wybudować tak czy siak).
Nawet jeśli infrastruktura nadąży za popytem, to okazuje się, że na drodze do upowszechnienia się aut elektrycznych staną rządy obawiające się o wpływy podatkowe. To jest poniekąd dziwne, bo wydawałoby się, że łatwiej jest opodatkować coś, co płynie przez kabel, niż coś, co wozi się po kraju cysternami. I co w cudowny sposób może przemieniać się z jednego płynu w drugi, bo o ile się orientuję, to przekręty na paliwie robi się do dzisiaj. Zaś największy przekręt, jaki można zrobić na prądzie, to podpiąć się pod licznik sąsiada.
To nie koniec problemów, bo nawet jeśli zieloni z Brukseli zadekretują masową przesiadkę na elektryczne auta, to nie będzie ich z czego zrobić. Na świecie za mało się bowiem wydobywa surowców potrzebnych do produkcji baterii, w tym litu. Rozwiązanie tego problemu nasuwa się samo, a mianowicie trzeba wykopać go więcej. Wiem, że łatwo powiedzieć, a trudniej wykonać, ale ludzkość w ten sposób zaspokaja zapotrzebowanie na zasoby od setek lat.
A nawet jeśli litu będzie za mało, to kto powiedział, że baterie muszą wykorzystywać akurat ten pierwiastek? Akumulatory litowo-jonowe są jak niemiła teściowa – każdy zna ich wady, często irytują, ale żyć z nimi trzeba, bo nie ma innego wyjścia. Dlatego praktycznie każda firma mająca styczność z elektroniką na świecie szuka alternatywnych rozwiązań, bo bardziej pojemne, lżejsze, tańsze w produkcji czy wreszcie szybciej ładujące się baterie są jak Święty Graal. Pierwsza osoba, która go znajdzie, z miejsca trafia na karty historii. A przy okazji stanie się obrzydliwie bogata.
Nie wierzę również w to, że koncerny motoryzacyjne już teraz byłyby w stanie produkować samochody elektryczne o zasięgu tysiąca kilometrów, bo mają działy badawczo-rozwojowe z budżetami wielkości PKB afrykańskich krajów, a doświadczenie w budowie samochodów gromadziły dłużej, niż Polska jest niepodległa. Zarówno te pieniądze, jak i ta wiedza inwestowane były i są w technologię, którą auto na prąd wyrzuca do kosza, a mianowicie silnik spalinowy. Motor elektryczny usuwa tę największą przewagę konkurencyjną, w związku z czym stanowi śmiertelne zagrożenie dla całej branży.
Owszem, pozostają również inne bariery wejścia, jak np. kilka miliardów na koncie, ewentualnie chętny do niskooprocentowanych pożyczek na innowacyjne projekty rząd, co to nie będzie się dobijał o spłatę pierwszej raty po miesiącu jak firma udzielająca chwilówek. W klubie motoryzacyjnym panuje ostre door-selection i wpuszczani są jedynie klienci z grubym portfelem, bo przecież samochód to nie tylko silnik, ale też bezpieczeństwo, komfort, system infotainment. Tesla może i sprzedaje rocznie tyle samochodów, ile Volkswagen lub Toyota w ciągu jednego dnia. Ważniejsze jest jednak to, że to firma zbudowana od zera. W branży, w której firmy raczej giną, niż powstają, to duże osiągnięcie.
Łukasz Bąk kończy wywód stwierdzeniem, że „prawdziwą alternatywą” dla pojazdów z napędem spalinowym będzie nie silnik elektryczny, ale ogniwo wodorowe. I tu pojawia się pewien problem, bo jeśli technologia aut elektrycznych jest jeszcze za mało dojrzała, to auta wodorowe są technologicznym brzdącem. Słodkim, ale jeszcze trzeba zmieniać mu pieluchy.
Zwolennicy wodorowej przyszłości mówią, że wszechświat w dziewięćdziesięciu kilku procentach składa się z tego pierwiastka, więc nigdy nie zabraknie nam paliwa do tych cudownych pojazdów. Zapominają jednak dodać, że w potrzebnej nam postaci – cząstki H2 – wodór na Ziemi praktycznie nie występuje. Trzeba go więc tutaj wytworzyć sztucznie. Robi się to albo z „węglowodanów”, albo z wody, której cząsteczka zawiera dwa atomy wodoru.
Problem polega na tym, że jedna i druga metoda wymaga sporych nakładów energii. Jeśli chcielibyśmy otrzymywać H2 z węglowodorów, to nie dość, że musimy je wypompować spod ziemi (czyli nic się nie zmienia, dalej zużywamy zasoby), to jeszcze musimy zużyć energię do przeprowadzenia właściwej reakcji (nie dość, że ta energia może być brudna, to jeszcze w procesie emitowany jest dwutlenek węgla), a dopiero potem dowieźć paliwo na stację wodorową. To tak, jak byśmy wydobywając sól w kopalni, zamiast ją zapakować i wysłać do sklepu, najpierw jeszcze rozpuszczali ją w wodzie, a dopiero potem odparowywali i wysyłali na stół. To oczywiście przedłoży się na ceny przy dystrybutorze.
Miłośnicy wodoru zapominają przy tym o innych wadach tych pojazdów. Przede wszystkim ogniwa wodorowe zużywają się tak samo jak baterie i ich wydajność wraz z upływem czasu spada. Kompletnej przebudowy będzie wymagała infrastruktura, bo wodór, będąc gazem łatwopalnym i skłonnym do uciekania przez najmniejsze szpary, wymaga specjalnych zbiorników. Owszem, nie jesteśmy w przypadku tych technologii w punkcie zerowym, w końcu mamy spore doświadczenie z przechowywaniem i transportem cząsteczkowego wodoru, bo używamy go do napędzania rakiet lecących w kosmos. Niemniej jednak poziom bezpieczeństwa, jaki musi stosować NASA, może nie być łatwo przekładalny na masowy produkt, jakim są zbiorniki w samochodach czy na stacjach.
Wobec tych wszystkich wyzwań auto elektryczne wydaje się najlepszym z możliwych wariantów. Cena najdroższego komponentu, czyli baterii, powinna spaść wraz z uruchomieniem masowej produkcji, akumulatory litowo-jonowe bowiem produkuje się na masową skalę, ale nie w wariantach odpowiednich dla samochodów osobowych. Nawet Tesla, firma, o której Bąk pisze, że montuje samochody w szopie pod Palo Alto, inwestuje teraz w budowę największej fabryki baterii na świecie – do spółki z Panasonikiem. Elon Musk uważa, że po uruchomieniu produkcji koszt baterii powinien spaść o 30 proc. Ja myślę, że można mu wierzyć, bo na obietnicy obniżki kosztów facet zbudował biznes wysyłania rakiet w kosmos.
Dodatkowo snując wizję wodorowej przyszłości, warto pamiętać o tym, że musi być jakiś powód, dla którego poszukujące ratunku dla swojego spalinowego biznesu koncerny zdecydowały się obniżyć „statystyczną emisję” właśnie za pomocą modeli z napędem elektrycznym, a nie z ogniwami wodorowymi. Tym powodem jest wystarczająca dojrzałość technologii, która jest dostępna już teraz – trzeba ją tylko może trochę bardziej udoskonalić. A skoro samochód elektryczny jest już teraz, to po co stawiać na niepewną przyszłość pod znakiem wodoru?
Najpoważniejszy grzech aut elektrycznych miałby polegać na tym, że udają czyste, ale tak naprawdę są brudne, bo do wytworzenia zasilającego je prądu trzeba było spalić węgiel albo jakieś „węglowodany”, jak nazwał tę kategorię surowców energetycznych prezes PiS. Słuszność tego zarzutu uzależniona jest jednak od polityki energetycznej danego kraju. Z kelnerskich nagrań wiemy, że Polska takowej nie ma